TD04 stock & TD04 19T

turbo, wastegate, ...

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Maxi attack
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Re: TD04 stock & TD04 19T

Messagepar Maxi attack » mar. mai 21, 2013 18:59

beaucoup de ceux qui font des hybrides ont essayé

c'est un métier d'équilibrer correctement un turbo qui tournent a plus de 150000 t/min...
Avec des outils...

les roues de nos autos ne tournent même pas a 2000 t/min

jerome 68
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Re: TD04 stock & TD04 19T

Messagepar jerome 68 » mar. mai 21, 2013 19:34

euh parle pour toi :angry:

les miennent tournent bien plus vite....................comme ma langue :king:

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Re: TD04 stock & TD04 19T

Messagepar Maxi attack » mar. mai 21, 2013 19:49

pas pour le moment... :mrgreen:

avec des roues légales, tes roues devrait juste frôler les 2000 t/min a 5700t/min moteur en 5eme
le boost s'effondre dans ces conditions précises, et ça limite la vitesse :yes:

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Re: TD04 stock & TD04 19T

Messagepar benj_sub » mar. mai 21, 2013 20:54

Maxi attack a écrit :beaucoup de ceux qui font des hybrides ont essayé

c'est un métier d'équilibrer correctement un turbo qui tournent a plus de 150000 t/min...
Avec des outils...

les roues de nos autos ne tournent même pas a 2000 t/min


c'est plus ça qui me fait peur dans les kits upgrade, j'ai pas envi de prendre le trubo a travers le capot :ph34r:
je vais voir pour en acheter d'occaz sur le fofo ^_^

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Re: TD04 stock & TD04 19T

Messagepar Maxi attack » ven. mai 24, 2013 02:45

Faut faire équilibrer par un pro...
le souci c'est que tu n'est pas certain de la solidité du carter

Chez Garett ils essayent tout,
par exemple, ils font expres de détruire des turbos en les poussant en survitesses
juste pour contrôler la solidité des carters, en s'assurant que les morceaux de roues centrifugées ne sortent pas des carters

http://www.turbobygarrett.com/turbobyga ... inment.pdf

amusant non ? :D

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Re: TD04 stock & TD04 19T

Messagepar ZaxspeedPV2A » lun. mai 27, 2013 15:47

J'attire votre attention sur les turbos Kinugawa !

Sur bon nombre de forum américains, les utilisateurs se sont plaints de casses récurrentes dont quelques uns ont littéralement explosés avec de gros dégâts, certains trois à la suite, dans dans des conditions différentes !

Je pense qu'il vaut mieux se tourner vers un bon spécialiste...............................

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Re: TD04 stock & TD04 19T

Messagepar 1969sub4ever » lun. mai 27, 2013 16:29

j ai un kinugawa TD05H 20G depuis deux ans sur ma GT qui souffle à 1,5 b et RAS !
;-)

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Re: TD04 stock & TD04 19T

Messagepar jerome 68 » lun. mai 27, 2013 16:37

1969sub4ever a écrit :j ai un kinugawa TD05H 20G depuis deux ans sur ma GT qui souffle à 1,5 b et RAS !
;-)



configue ...
full boost en 4 ...

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Re: TD04 stock & TD04 19T

Messagepar 1969sub4ever » lun. mai 27, 2013 16:43

Bloc closed deck 2,1L avec pistons Woossnner forgés, bielle SAENZ forgées, injo 740cc, Gestion MoTeC , FMIC HKS etc !!!
1b à 3700 tours en 4eme ! voilou ;-)

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Re: TD04 stock & TD04 19T

Messagepar jerome 68 » lun. mai 27, 2013 16:46

1b a 3700 sur un 2.1 meme en fmic ....

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Re: TD04 stock & TD04 19T

Messagepar 1969sub4ever » lun. mai 27, 2013 16:53

bah oui ! 3700-3800 a 100 tours pres ! :P ;-)

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Re: TD04 stock & TD04 19T

Messagepar jerome 68 » lun. mai 27, 2013 16:56

1969sub4ever a écrit :bah oui ! 3700-3800 a 100 tours pres ! :P ;-)



Ca laaaaaaaaaaaaag :lol:

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Re: TD04 stock & TD04 19T

Messagepar 1969sub4ever » lun. mai 27, 2013 17:02

je vais revenir en TMIC pour voir la difference ! :P :D

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Re: TD04 stock & TD04 19T

Messagepar jerome 68 » lun. mai 27, 2013 17:16

1969sub4ever a écrit :je vais revenir en TMIC pour voir la difference ! :P :D



Reviens surtout avec un vrai turbo et non pas un turbouille :mrgreen:

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Re: TD04 stock & TD04 19T

Messagepar 1969sub4ever » mar. mai 28, 2013 15:06

le TOMEI M7960 a l air sympa apres ??? :P ;-)

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legacyrs
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Re: TD04 stock & TD04 19T

Messagepar legacyrs » jeu. mai 30, 2013 02:20

alors :

le td04 classique sur les 2.0l
le td04hl sur les 2.5l à partir des 32bits ? un poil plus gros
l'option 19t coté compresseur dispo sur ces 2 modèles
et l'option 19t billet aussi

ça sert à rien d'essayer de monter la roue du 19t sur un td04 car il faut usiner le carter froid et qq fois aussi le corps selon l'hélice (flat back...) en fonction des kit

le spool est au rendez vous, les watts aussi (dans une juste mesure), l'auto est amusante à conduire mais la boite de vitesse prend chère et le petit carter chaud en 6cm2 augmente bien la contre pression sur le 2.5L

le bon choix un td04hl 19t billet avec un up pipe en +-42mm avec wastegate externe en 38mm

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Re: TD04 stock & TD04 19T

Messagepar steph13 » sam. mars 22, 2014 12:18

Par plaisir d'apporter quelques précisions techniques et sans aucuns intérêts personnels j'ai envie d'apporter quelques précisions : le 19T est en superback par définition.
Le T ou le G classifient les profils des dos de roue chez mitsubishi en T pour superback, les G étant en flat-back.
Le profil Superback est "supérieur" dynamiquement, c'est le plus utilisé sur les turbos modernes.

Pour info il faut usiner au tour obligatoirement le corps froid ET le carter compresseur; sinon ça marchera jamais :D

L'option "billet" comme l'a souligné legacy RS est un réel plus, même sur des petits turbos qui par définition tournent assez vite, même si ils entraînent une masse inférieure..
ça permet dans le cas d'un carter usiné de minimiser les jeux entre la roue et le carter, ce que les "vieux" travailleurs du métal de précision appellent les "entre-fers", ce que nous appelons simplement le jeu carter/roue. On peut aussi minimiser ce jeu car la roue Billet est moins sensible au fluage, la déformation de la roue étant moindre cela permet d'avoir un jeu réduit, ce qui améliore le rendement thermodynamique de l'ensemble.

Pour illustrer ce propos voici un exemple de différence de poids de roue pour un VF34 :
OEMVF34wheel.jpg

Et voici le poids de la version "Billet" :
VF34Billet.jpg

La différence de poids ne paraît pas énorme sur la balance mais c'est pourtant remarquable sur un objet de volume similaire et de petite taille.
La dureté de la matière des hélices est évidente roue en main. Cette technologie réservée à la formule 1 dans les années 80 est maintenant réellement accessible, grâce à la baisse de prix monstrueuse des machines multi-axes.

Un équilibrage agressif et performant sur banc VSR mono-turbo Schenck ou banc custom avec des composants THQ peut donner des valeurs d'équilibrage de 0.5G, quand dans le meilleur des cas on est à 2G en sortie de carton chez Mistubishi (qui sont parmi les mieux équilibrés ceci-dit). Un équilibrage à la chaîne en usine sur des machines industrielles censées fournir du rendement n'est pas aussi poussé qu'un banc Schenck ou sur mesure dédié à la performance.
Cet équilibrage poussé permet aussi de réduire les jeux, le balourd étant moindre, la roue reste bien dans l'axe et ne va pas toucher le carter.

Comme sur toutes configurations bien pensées c'est cet ensemble roue billet + équilibrage ultra poussé + jeu maîtrisé qui donne un très bon résultat en fiabilité, même si un seul de ces paramètres permet déjà d'aller dans la bonne direction.

Il est difficile de sortir des chiffres universels de puissance une fois de plus... il vaut mieux voir cette pièce comme une optimisation d'un composant OEM trop juste de série.
Par exemple un turbo monté sur une auto saine, par quelqu'un qui ne l'a pas fait tombé par terre et qui te le renvoie avec un gros plat et encore un peu de ciment collé sur le carter en te disant "je comprends pas il est fendu c'est pas sérieux du tout..." peut sortir sereinement ses 300 chevaux tout au long de l'année dans une région assez chaude, pour peu que le refroidissement de l'air soit performant.
Autre exemple, le même turbo monté par un gars qui n'a pas un moteur tout pourri sans le savoir et qui du coup sort pas la puissance qu'il veut, pourra aussi profiter d'un bon couple toute l'année, avec un agrément notablement supérieur au turbo d'origine :mrgreen: .
La sensation d'être "limite" qu'on sent clairement au volant avec le 13T d'origine est clairement effacé je trouve, pourvu que l'auto soit bien remappé. La température d'admission conditionnant l'avance maxi qu'on peut mapper, il est évident qu'il ne faudra pas flirter avec la limite dans une région bien ensoleillée. La marge de sécurité doit une fois de plus ne pas être oubliée. Même à puissance quasi égale au 13T l'auto est plus souple et plus agréable, c'est indéniable. Pour ceux qui cherche 350 chevaux passez votre chemin... pour ceux qui veulent faire plus de 200 000km avec leurs Sub avec plus d'agrément et une meilleure réserve de "bon jus" sous le pied, là ça peut être bien.

Quoi qu'il en soit les Andy Forrest sont biens et assez fiables, rien de spécial à dire à leur sujet.
Les kits ebay sont comme souvent à éviter, avec des jeux irréguliers et supérieurs à 1mm je trouve pas ça top après chacun fait comme il veut. Surtout qu'il faut quand même usiner le corps froid au tour et équilibrer obligatoirement l'ensemble. Sans parler des roues de turbo en chocolat... et de la waste d'origine qui devient inutilisable : faut utiliser la merde fournie. Kit testé, modifié pour pouvoir tourner correctement et bazardé pour pas cher. ça tourne toujours aux dernières nouvelles sauf la waste que j'ai du changer deux fois, mais c'est moins bien que de l'OEM retravaillé.

Mais une chose est sûre, "le gars du Sud", même si il n'a plus du tout le temps depuis un sacré moment de faire des 19T n'est pas mauvais du tout et sait de quoi il parle ;-)
Vous ne pouvez pas consulter les fichiers insérés à ce message.
Dernière édition par steph13 le sam. mars 22, 2014 15:16, édité 1 fois.

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Re: TD04 stock & TD04 19T

Messagepar 1969sub4ever » sam. mars 22, 2014 14:35

Intéressant tout ça Steph ! :yes:

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Re: TD04 stock & TD04 19T

Messagepar 1969sub4ever » sam. mars 22, 2014 14:37

Que penses tu des garrett GTX Steph svp ?
Merçi ! ;-)

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Re: TD04 stock & TD04 19T

Messagepar steph13 » sam. mars 22, 2014 15:52

Les GTX sont des bons turbos. Je suis adepte du branding d'origine pour les Garret.
Quand je vois des sociétés qui font mouler un nouveau carter turbine en chine et qui change la roue compresseur de 3/10 en taille et qui vendent ça comme le New Super Turbinator gamme Killer avec 1000 tours de spool en mieux... boaf.
Autant prendre un vrai bon Garret complet, bizarrement ils sont souvent bien plus fiables, sûrement dû en partie au nouvel équilibrage qui n'est pas fait comme il faut ou pas fait tout court. Sur un gros turbo ça pardonne absolument pas.
Quant à savoir si je changerais un GT pour un GTX la réponse est non ça ne vaut pas l'argent investi. Par contre si je dois en acheter un neuf là je prendrai le GTX y a pas photo, malgré le surcoût.
La partie turbine étant exactement la même, ce qui conditionne pour une bonne partie le spool, la différence n'est pas gigantesque pour cette zone de fonctionnement. En fait pour voir une réelle différence de ce côté il faudrait surement une configuration hérétique, par exemple monter un GT versus un GTX sur un moteur de cylindrée très faible. La différence serait alors bien palpable de ce côté.
Par contre le turbo en lui-même est plus à l'aise à haute pression, le rendement est meilleur. Qui plus est l'hélice est plus solide et plus légère, comme vu plus haut ça peut servir ;). Au volant on ne s'aperçoit pas forcément des moments ou l'hélice a frotté ou était à quelques millièmes de le faire... C'est pour ça que j'insiste souvent sur le fait de bien faire les choses et de mettre du bon matos bien optimisé plutôt que se focaliser sur cette *** de puissance.
Le GTX est une bonne évolution du GT mais la gamme GT n'est pas à jeter pour autant, c'est surtout un upgrade de composants. C'est un peu comme si tu comparais de la Ram 1666 à de la 2000 Mhz. C'est mieux mais ça change pas tout, pourtant le bench est bien différent :D


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