[turbo] Quel turbo choisir ?

[theogt]

en 4° spool 1B a3600 et full 500trs plus tard, plein jusqu'en haut sans probléme..., 1.4B en haut pour un bon 450cv en etant tres soft sur les avances et la richesse a l'e85

[ANS]

en 4° spool 1B a3600 et full 500trs plus tard, plein jusqu'en haut sans probléme..., 1.4B en haut pour un bon 450cv en etant tres soft sur les avances et la richesse a l'e85

Bien, bien... Merci pour ton feedback theogt

[THE SHADOW]

C`est pas mal en effet ... j`aimerai bien savoir ce que cà donne,avec le mème mais en gtx

[ANS]

On verra aussi avec un RV de 9 ce que ça donne...

[THE SHADOW]

tu voulais dire 9.3 ??

[ANS]

tu voulais dire 9.3 ??

Tu fais un 9.3:1 ???
Je suis resté à du 9:1, vais rester au sp98 et peur du cliquetis...

[XNWRX]

Exact Théo, la question portait sur le GTX et non le GT
Et dans mes posts précédents je ne parlais que des turbos Bold-on, pas de rotated

Mon DP cata sport est un Lachutte perf en 63mm

Le RV statique ne joue quasi pas sur le régime de spool. En fait tu gagnes en souplesse avant que le turbo ne parte (sous 2000tr/mn) et tu perds en haut. C'est plus adapté à l'E85 qui permet de compenser le knock en haut, mais surtout aux moteurs qui ont une bride.

Je vous propose un petit tableau des quelques config turbo faites. Je pourrai le mettre sous forme de graph : abscisse régime de spool à 1 bar, ordonnée puissance max raisonnable fournie par le turbo. Si vous avez des chiffres (vrais et réels), on peut ajouter, ça fera un bon graph pour la FAQ

STi 2.5L, culasses origine
MD321T (460CV max) en FMIC : 1b @ 3000
MD321V (500CV max) en FMIC : 1b @ 3200
SR56 (530CV max) en FMIC : 1b @ 3300
SZ49 (450 CV max) en TMIC : 1b @ 3300
TD05H-20G Andy Forrest (400CV max) en TMIC : 1b @ 2900
TOMEI AMRS 8576 (500 CV max) en TMIC : 1b @ 3500
VF48 (380CV max) en TMIC : 1b @ 2700

Sti 2L culsses d'origine
ATP GT3076 rotated (500CV max) en FMIC : 1b @ 3600
MD321T (460CV max) en FMIC : 1b @ 3300
MD321H (410CV max) en FMIC : 1b @ 3300
20G JAW (380CV max) en TMIC : 1b @ 3500
TD05H-20G Andy Forrest (400CV max) en TMIC : 1b @ 3200
SZ49 (450 CV max) en TMIC : 1b @ 3700
VF35 (350CV max) en TMIC : 1b @ 2700

[ANS]

Exact Théo, la question portait sur le GTX et non le GT
Et dans mes posts précédents je ne parlais que des turbos Bold-on, pas de rotated

Mon DP cata sport est un Lachutte perf en 63mm

Le RV statique ne joue quasi pas sur le régime de spool. En fait tu gagnes en souplesse avant que le turbo ne parte (sous 2000tr/mn) et tu perds en haut. C'est plus adapté à l'E85 qui permet de compenser le knock en haut, mais surtout aux moteurs qui ont une bride.

Je vous propose un petit tableau des quelques config turbo faites. Je pourrai le mettre sous forme de graph : abscisse régime de spool à 1 bar, ordonnée puissance max raisonnable fournie par le turbo. Si vous avez des chiffres (vrais et réels), on peut ajouter, ça fera un bon graph pour la FAQ

STi 2.5L, culasses origine
MD321T (460CV max) en FMIC : 1b @ 3000
MD321V (500CV max) en FMIC : 1b @ 3200
SR56 (530CV max) en FMIC : 1b @ 3300
SZ49 (450 CV max) en TMIC : 1b @ 3300
TD05H-20G Andy Forrest (400CV max) en TMIC : 1b @ 2900
TOMEI AMRS 8576 (500 CV max) en TMIC : 1b @ 3400
VF48 (380CV max) en TMIC : 1b @ 2700

Sti 2L culsses d'origine
ATP GT3076 rotated (500CV max) en FMIC : 1b @ 3600
MD321T (460CV max) en FMIC : 1b @ 3300
MD321H (410CV max) en FMIC : 1b @ 3300
20G JAW (380CV max) en TMIC : 1b @ 3500
TD05H-20G Andy Forrest (400CV max) en TMIC : 1b @ 3200
SZ49 (450 CV max) en TMIC : 1b @ 3700

Merci pour les données
Et tout à fait d'accord avec toi pour l'influence de RV... Le spool n'est pas amélioré mais le moteur marchant mieux en phase atmo, il monte plus vite dans les tours et arrive plus vite dans son régime de charge, ce qui donne l'impression d'un meilleur spool...
Me réjouis de pouvoir sortir le résultat sur la mienne pour compléter les infos...

[XNWRX]

Un petit mot sur les lignes aussi :
A l'époque des GT (95 à 2000), on ne voyait que des lignes 63 (les fameuses GrN). Puis est venu la mode du bruit et du plus gros, le 76 voire 80 est apparu en masse. Maintenant c'est la mode (contrainte) du "pas de bruit"...on ne cherche plus à faire du bruit.
une STi7/8 peut sortir 340CV avec la ligne d'origine si on enlève le cata. Disons 300CV pour prendre une bonne marge.
Le plus petit diamètre de la ligne se situe sur le tube entre silencieux et intermédiaire qui doit être un 44mm (de mémoire). Ca fait une section de 1520 mm2.

Une ligne 63 (60 mm interne) a une section de 2827 mm2 soit par règle de 3 l'équivalent de 530CV
Une ligne de 76 (73mm interne) a une section de 4185 mm2 idem 825 CV

[THE SHADOW]

tu voulais dire 9.3 ??

Tu fais un 9.3:1 ???
Je suis resté à du 9:1, vais rester au sp98 et peur du cliquetis...

Je pensais que tu passais à la bio ... à la 98,je pense que 8.8 serait mieux,mais bon tu vas certainement lui mettre des arbres à cames,cà ira comme cà .
Moi pour l`instant,je suis bloqué par ce problème de carburant ... je crois,que je vais devoir trouver un forum de savants fous en chimie et tout

Merci encore à toi xn,pour ce partage d`infos ... tu viens de bousculer de beaucoup,certaines idées

[stuntman46]

Bientot un ATP GTX3071R à l'essai sur une 2009.

[ANS]

Pas d'E85 pour moi et pas d'AAC non-plus...
En fait, avec la rectif culasses et les JDC, j'ai réellement du 8.9:1 en statique...
Faudra sûrement souffler un chouilla plus dès 6000 pour maintenir un truc sympa jusqu'en haut, on verra bien et me réjouis de voir les bienfaits des doigts magiques de gourou lors du remap

[francko]

Un petit mot sur les lignes aussi :
A l'époque des GT (95 à 2000), on ne voyait que des lignes 63 (les fameuses GrN). Puis est venu la mode du bruit et du plus gros, le 76 voire 80 est apparu en masse. Maintenant c'est la mode (contrainte) du "pas de bruit"...on ne cherche plus à faire du bruit.
une STi7/8 peut sortir 340CV avec la ligne d'origine si on enlève le cata. Disons 300CV pour prendre une bonne marge.
Le plus petit diamètre de la ligne se situe sur le tube entre silencieux et intermédiaire qui doit être un 44mm (de mémoire). Ca fait une section de 1520 mm2.

Une ligne 63 (60 mm interne) a une section de 2827 mm2 soit par règle de 3 l'équivalent de 530CV
Une ligne de 76 (73mm interne) a une section de 4185 mm2 idem 825 CV

Je confirme, sur une GT avec un VF35, le turbo donne un bien meilleur rendement mais aussi un meilleur ressenti en 63 full decat quand 76 idem.

La différence est vraiment flagrante.

[THE SHADOW]

Tu ne trouveras que des frigides pour le sentir,des aveugles pour le lire et des sourds,pour l`entendre

[legacyrs]

ben je sais pas trop par rapport au diamètre des lignes... surtout pour les moteur turbo, beaucoup de préparateurs préconise le 76 à partir de 350cv, je pense que ça dépend vraiment de la conception de la ligne, un seul moyen de savoir: mesure du VE et la contrepression de la ligne et pour l'instant y a aucuns chiffres...

règle de 3... y un carré qui ce balade dans la formule , débit diamètre vitesse (contre)pression temp... pas aussi simple..

vous passez pas plus d'avances avec un moteur libéré ?

[legacyrs]

exemple théorique à temp et pression constante pour 400ch, juste pour avoir une idée des échelles:

avec un diamètre en 63mm ça sort à 330km/h
avec du 76mm 220km/h

idem avec l’élimination du surge sur un turbo avec le bon diamètre à l'admission

http://www.airpowersystems.com/us_spec/ ... hoe-r5.htm

[1969sub4ever]

Interessant tout ça xavier !!
Je me demande ce que donne en spool le turbo dynamic MDX555 ???

[vc08]

Pour la nouvelle gamme Blouch (j'ai un 2.5xtr)= scoobyclinic (sauf corps chauds anciennes génération en 8cm2) sc50 ; sc46 ; sc42 ; sc36 :

Blouch 3XTR (CHRA garett 3076r avec roue forgé "billet" corps chaud bolt on 10cm2:A/R 0.7 ; sortie compresseur 3") 550cv 1b à 3500 en fmic
Blouch 2.5XTR (CHRA garett 3071r avec roue forgé "billet" corps chaud bolt on 10cm2:A/R 0.7 ; sortie compresseur 2.4" ou 3") 490cv 1b à 3200 en fmic
Blouch 1.5XTR (CHRA garett 3071r option "petite turbine" avec roue forgé "billet" corps chaud bolt on 10cm2:A/R 0.7 ; sortie compresseur 2.4" ou 3") 480cv 1b à 3000 en fmic
Blouch 20g XTR (20g sur palier -moins cher!- avec roue forgé "billet" corps chaud bolt on 8cm2 ou 10cm2) 460cv 1b à 3200 en fmic

En fait tout les turbo bolt on à base de CHRA Garett se ressemblent (sauf en prix!)
La différence se fait sur sur le design et la taille du corps chaud, l'option petite turbine comme le 1.5xtr, la sortie compresseur origine ou 3", et l'adoption de roue de compresseur "billet" mieux étudiées comme les xtr ou gtx ou autres.
Moi perso si je croise caractéristiques et prix je vois les ATP GTX et les BLOUCH XTR devant plus intéressants...

[sti04]

Bien sur que ceux qui en ont en sont content. Tu donnes un vélo à un homme de cromagnon, il sera super content de pouvoir se déplacer plus rapidement, mais il n'a aucune idée qu'une moto lui permettrait de faire encore beaucoup mieux...

là xavier, j'étais mort de rire en te lisant mais tellement vrai

[Etienne25]

Tes résultats c'est à l'E85 ou au SP98?

Pour la ligne sur mon VF22 j'ai toujours eu le ressenti que ca marchait mieux en 63 mais jean a toujours dit que ca marchait mieux en 76....cela devait etre le bruit surement qui lui donnait l'impression