[turbo] Quel turbo choisir ?

[THE SHADOW]

J'aime bien le discours moralisateur.......

Mp

[SUBASTO]

Répondu

[THE SHADOW]

non il a raison meme si ce n'est pas le sujet du post donc si cela ne vous embete pas merci de revenu au sujet de base !
Merci

Tu en es où avec ton td06 sl2 ?? ...tu as trouver une solution,pour le faire spooler plus tot ??

[Subyjulien]

oui il est parti chez un "pro" du turbo, quelqu'un d'ici !
Donc rebuild, equilibrage et pollissage des carter, normalement les choses devrai s'arranger, je le receptionne cette semaine donc je vous filerai des news d'ici une semaine !

[rmarchand]

Revenons en effet au sujet du post!!
Le turbo ne fait pas tout est doit être choisi en fonction du reste de la prépa et de l'objectif envisagé.
Même s'il est tentant de changer le turbo, et de laisser tout le reste en état (ou en changeant en plus des piéces tuning qui ne servent souvent à rien, tel une dump qui fuit, des durites d'inductions certes colorées mais souvent bien moins de qualité que l'origine, des trucs qui forttent, se déchire, fuit de partout, etc etc) cela ne pourra permettre que de gagner quelques chevaux (plutôt du couple souvent) sans obligatoirement gagner beaucoup de "diziémes" de secondes au tour!!
Pour moi, (c'est seulement mon avis), le turbo est surement la dernière piéce à installer, surtout quand on parle de 400+ (restons humble!!).
On commence par mettre le chassis en ordre (y a qu'a voir la différence d'un chassis d'une STI XI presque stock (330ch max...) versus bien d'autres autos qui poussent bien plus mais dont le reste ne suit pas, sur un tour par exemple aux ecuyers...).
On s'attaque aux freins puis à la transmission (Boite STI, voir avec des rapports différents). Puis on forge le moteur, et aprés commence la vrai prépa....
Travail des culasses, conduits et siéges soupapes, arbres à cames, et remap.. Enfin Frontal et turbo (avec waste gate intégré pour des puissances raisonnables sur un moteur pas trop perméable, et externe si on veut controler le tout sur un moteur trés perméable...).

Pour les idées de choix:
- 2l origine avec turbo origine: 330ch
- 2,5l pistons forgés (attention au choix des pistons en fonction de l'usage) et turbo origine: 350 ch
- 2L ou 2,5l avec turbo waste gate intégré, 440ch
- 2,5l avec travail culasse et ACC, turbo waste gate intégré 500ch (mais là on est vraiment à la limite de la régulation du turbo). Au passage cette config "passe" sur une STIX ou XI chassis peu modifié (et encore vaut mieux avoir un bon coup de volant dés que ça tourne...), mais plus sur une 7,8 ou 9 sans modification du chassis (on passe donc à une caisse qui se proméne sur route exlusivement sur .... remorque...).
- Au dessus, voiture piste... Mais là on cherchera au dela de la puissance, l'homogénité, la fiabilité (capacité à tourner 2h d'affilées), etc, et je pense pas que l'on cherchera même à dépasser beaucoup les 500ch...
Les turbo avec Ball bearing spooleront mieux, mais demande de l'entretien (révision réguliére, bein que je n'ai pas de retour sur le sujet, voir Fred qui doit avoir un retour d'expe inportant sur le sujet je pense. )


Et pour ceux qui aurait des doutes que la puissance ne fait pas tout (excepté pour des run, mais alors prenez une grosse Américaine, ça vous coutera moins cher!!) , j'ai eu l'occasion de laisser le volant de ma STI7 (330ch) à l'époque à un ex pilote de F1 sur le routier de Monthléry.
Première remarque du pilote, "marche bien la voiture, y des ch et du couple"!!!!
Aprés un tour, à l'épingle au retour prés l'anneau, il a fait tourer la voiture gentiment, sans sous virage (pour une STI 7 suspat d'origine...), elle glissait des quatres roues à la sortie de l'épingle et il a relaché les gaz pour éviter d'élargir trop, voyant les barriéres qui se rapprochaient rapidement... Elle avait pas besoin de beaucoup plus de chevaux la voiture!! La Supra GT qui essayait de nous suivre, vidée arceautée et en slick s'en rappelle encore!! Xavier était présent en bord de piste, il en dira plus!!

[XNWRX]

Il a tout simplement pas réussi a négocier le virage qui semblait si facile avec le pilote au volant de la sub, et a fini dans le paneau

[THE SHADOW]

Merci rmarchand,en particulier sur le passage des pièces et durites tuning ... je n`arrète pas de le dire à certains,mais peu écoutent .

[ANS]

Pour les apprentis sorciers qui veulent s'amuser
http://www.squirrelpf.com/turbocalc/

[SUBASTO]

Mouais comme avant je pouvais lire , la boite à air pour 400 faut oublier, maintenant c'est la boite à air peut aller jusqu'à 400cv etc etc.
Je me base sur des posts que j'ai pu lire ici hein, comme la durite d'induction à changer car trop étranglée mais maintenant çà serait meilleure que du perrin....

Chaque année les versions sont différentes j'ai l'impression....

[rmarchand]

Le sujet est bien ce qu'on appelle "meilleure"!!!
Changer la durite d'induction par une perrin ou autre ne sert à rien dans beaucoup de cas. C'est pas en la changeant que, hop, par miracle on a 30ch de plus!! Surtout quand elle est mal montée (style démontage de la pieuvre sans changer les joints, mise en place des réaspi d'huile aléatoire, fuites partout que le Maf voit pas etc etc..). Et après on en conclut qu'une Sub c'est pas fiable!!
Mais j'ai pas dit non plus qu'il ne faut pas la changer dans certain cas ... dans les règles de l'art et ça demande du temps.
Le classique que j'ai vu, est souvent le montage d'une dump (réglable en plus, mais pas réglée !!) objet de fuites, décharge aléatoire etc... Qui peut me dire comment on calibre une dump réglable ici? (OK, beaucoup que je connais bien, mais très peu qui on fait le montage...).
Je tiens à préciser que je ne prends pas les gens de haut!! Ce qui me connaisse pourront (j’espère!!) le dire.. Mais j'aime bien la phrase suivante: "Quand tu ne sais pas ce que tu fais, alors fait rien!!".
Perso, mon budget principal est dans les pneus/jantes et les plaquettes!!

Pour en revenir au turbo, j'ai un ami, avec de bonnes connaissances en méca, qui a préparé son 2.5l sur une STI2008. Le turbo est un T60R, mais c'est vraiment "annexe" par rapport au reste du travail (culasse, ACC, travail des conduits et des sièges, suppression des guides dans les conduits, travail des chambres pour éviter les points chauds, etc etc). Résultat:. 530ch à 6500, 65mkg à 4700, et plus de 55mkg entre 3600 et 6900... En limitant le boost à 1,5 (OK Fred, c'est limite contrôlable à partir de 5500 avec waste gate interne, le moteur étant bien perméable il a fallut jouer sur les avances et retards ACC pour limiter en haut). Une auto très facile à mapper, qui a tout de suite sortie ses chevaux (on doit pouvoir faire beaucoup mieux, (j'ai plusieurs degrés de marge sur les avances) mais la voiture étant utilisée pour un usage "viril", on a gardé une bonne marge, surtout dans les tours... Je voulais lui faire prendre 8000 ).
Bref tout ça pour dire qu'a ces niveaux de puissance au litre, le turbo ne fait pas tout, celui utilisé dans notre cas étant "normal", pas (trop) cher, sur palier (avec un spool à 3400 pour 1 bar).

[GVEL]

on a gardé une bonne marge, surtout dans les tours
Ba tu me l avais pas dit ça ?
Il faut que l'on parle après réflexion NoN c'est largement suffisant
Bon boulot Richard

[rmarchand]

on a gardé une bonne marge, surtout dans les tours
Ba tu me l avais pas dit ça ?
Il faut que l'on parle après réflexion NoN c'est largement suffisant
Bon boulot Richard

Bonne préparation moteur surtout!!
Et comme je dis plus haut (enfin ça n'engage que moi ), difficile de dépasser 400/440 (sur un 2l/2,5l) seul en changeant le turbo...

[XNWRX]

on a gardé une bonne marge, surtout dans les tours
Ba tu me l avais pas dit ça ?
Il faut que l'on parle après réflexion NoN c'est largement suffisant
Bon boulot Richard

Bonne préparation moteur surtout!!
Et comme je dis plus haut (enfin ça n'engage que moi ), difficile de dépasser 400/440 (sur un 2l/2,5l) seul en changeant le turbo...

Je mettrai la limite plutot à 450 sur les 2, les culasses sont alors au taquet sur les 2
Avec un bon travail sur les culasses comme celle de Gilles, et en restant en Bolt-on avec le T60r (et FMIC), ça sort tranquillement plus de 60mkg et plus de 500CV tout en obtenant 1 bar avant 3500tr/m sans souffler trop fort. Et il y a de la marge

[GVEL]

Voici ce que donne la courbe dyno sur mon STI X , ça donne une idée du potentiel des 2.5 L
Le regime max est volontairement limité à 7300 par fermeture progressive du throttle J'ai la trouille de lui faire prendre plus de rpm n'est-ce pas Richard



[imgZimage][/img]

[ricardodu30]

quant on voit la courbe, ben un bolton n'est pas si nul que ca , ca me reconforte !

[THE SHADOW]

Attention c`est trompeur !! ... c`est une courbe de 2.5 l,pas de 2.1l ou de 2l
La cylindrée joue énormément à cette puissance .

[ricardodu30]

Attention c`est trompeur !! ... c`est une courbe de 2.5 l,pas de 2.1l ou de 2l
La cylindrée joue énormément à cette puissance .

1 bar sur un 2.5 a 3500, ca doit donner du 1 bar a 3800 sur un 2.2 a peu pres ? et on va dire 1 bar a 4000 sur un 2 litres

[rmarchand]

Attention c`est trompeur !! ... c`est une courbe de 2.5 l,pas de 2.1l ou de 2l
La cylindrée joue énormément à cette puissance .

1 bar sur un 2.5 a 3500, ca doit donner du 1 bar a 3800 sur un 2.2 a peu pres ? et on va dire 1 bar a 4000 sur un 2 litres

Je vais être plus direct. Désolé.
C'est plus compliqué que ça... Et que tu es loin de faire une prépa qui marche bien...

La seule chose qui importe pour la puissance et le couple est le "load", la charge moteur, la quantité d'air en masse (en fait en mole!!) et comment tu arrives à enflammer le tout pour que le front de flamme soit le plus bref possible au moment où le piston commence à descendre.
La pression n'est pas liée directement au couple ou à la puissance. Beaucoup d'autres paramètres entre en jeu.
C'est pas parce que tu auras 1 bar à 3000, ou 1 bar à 3500 que ta voiture marchera mieux.

Pour le turbo à waste gate interne, c'est pas le spool qui pose probléme. C'est en haut (le turbo s'emballe, l'échappement reste trés restreint. Les twinscroll sont moins sujet à ça (et ne spool pas mieux que single scroll avec un up double entrée, mais sont plus libérés en haut))..

Pour le spool, si on joue seul sur les ACC, on fait varier le spool de 500 tr/mn.... (Xavier a osé tester sur son auto. )

Pour en revenir au choix du turbo, vous avez trois solutions:
- soit vous êtes capable d'estimer l'efficacité du moteur sur différentes plages à paritr d'un montage/réglage défini (admission, ACC, culasses, échappement etc etc). A partir de là, et en fonction des rapports de boites et de l'objectif recherché on peut rechercher tel ou tel type de turbo. En général ça se finit toujours au banc!!
- soit vous avez plusieurs plate formes d'essais, et dans ce cas là direct le banc,
- soit vous faites confiance à l'expérience... (je pense que dans ce post il y a assez de retour d'expérience pour se faire une idée suffisamment précise!! ).
C'est tentant d'acheter sur Internet. Mais si vous savez pas ce vous faites, (dites vous qu'il y a des gens qui ont passé des années de test et de modélisation pour acquérir l'expérience), ne faites rien (du moins restez dans le raisonnable )..
Les courbes que tu as plus haut, ne sont pas dues simplement au turbo.

[THE SHADOW]

rmarchand m`a devancé

J`ai oublier de préciser en effet,que cà dépend grandement des périphériques du moteur ( collecteur,up,turbo,etc ...) ainsi que des internes et des caractéristiques techniques du moteur ( rapport volumétrique,cylindrée,arbres à cames,cullasses retravaillées où non ,etc ... ) cà va mème,jusqu`aux rapports de boite et sortie finale,si l`on est vraiment sur un truc pointu lol ...

C`est un ensemble,qui fait qu`une prépa peu ètre homogène où non et là,je rejoins les récents commentaires de fredlux et d`autres,sur ce sujet .
Mais bon,c`est un autre dossier et à me relire,je suis pas près de commencer ma prépa ... disons en restant honnète,que je risque fort de rester dans la cours de récréation

[THE SHADOW]

Les twinscroll sont moins sujet à ça (et ne spool pas mieux que single scroll avec un up double entrée, mais sont plus libérés en haut))..

Par contre,je bloquais franchement sur cà ... il me semble,que pas mal de prépas ailleurs et ici ont prouver le contraire.
Mais en y réfléchissant, je pense avoir ma réponse .
Je suis rester basé,sur la prépa des sub et la majorité des accéssoires,que certains fabricants proposent jusqu`à maintenant et qui participent au bon fonctionnement du turbocompresseur,ne conviennent pas .
J`entends par là,les principaux éléments qui sont up et collecteur,voir d`autres bien moins importants .... càr en restant pointu sur la chose et en ayant le budget,il est en effet possible de faire pas mal de choses à ce niveau .

Je risque fort,de retourner franchement ma veste,dans le choix de mon turbo !!