subjj37 a écrit :sinon pour ces questions, gérald je pense que tu est plus en moyen de répondre
subjj37 a écrit :entre les differents turbos on peut avoir plus de chevaux, + de spool-up etc, qu'elles sont les parties du turbo qui agissent sur ces élements.
Pas facile à formuler tout ça
.
En clair qu'est-ce que ça fait d'augmenter le diamètre de la turbine froide, idem pour la chaude?
Pas facile de répondre en quelques mots !
Pour mieux expliquer, je pars de zéro... pas à pas, ca me parrait plus logique à comprendre.
En simplifiant, pour un bloc donné (caratéristiques mécaniques du bloc connues : cylindrée, compression, régimes atteints, architecture, etc...), il faut tenir ce raisonnement :
- quel boost veut -peut- on appliquer et à quel régime ?
- quel est le flow maxi nécessaire sur la plage de régimes en fonction du boost désiré ?
A partir de là, on peu déja plus ou moins déterminer la taille du compresseur (carter et roue) nécessaire pour remplir le cahier des charges.
Par chance, entre tous les fabricants et préparateurs, on trouve à peu près ce qu'on veut...
Ensuite, en fonction de la plage d'utilisation souhaitée (et possible
), il faut trouver un équilibre entre la taille de turbine (roue), le carter qui l'englobe et la taille du compresseur.
Et là, ca se complique vraiment...
Alors, sur un 2.0L Subaru ca donne quoi ?
En série, un spool up raisonnable pour ne pas faire peur aux clients impose des turbines serrées dans des carters serrés. Ca entraine facilement le compresseur (même relativement gros : VF35) mais limite trés vite l'échappement (carter P15 : VF35 tjrs).
C'est généralement proche du compromis parfait pour le boost de série.
Dès qu'on augmente le boost :
Le compresseur sort vite de sa plage idéale : il produit généralement le boost souhaité (par ex. 1.4b avec un TD04) mais de facon moins adiabatique, c-a-d en chauffant plus l'air comprimé qu'un compr. plus gros. Le rendement (et donc la puissance) ne progresse pas autant qu'avec le même boost et un compresseur "à l'aise" (par ex un VF35 à la place d'un TD04).
Le flow lui, est généralement à la rue au dessu de 5500trs (TD04 @ 1.2b sur GT, VF35 @ 1.4b sur STi): le compr. n'est pas capable de fournir le volume d'air suffisant (il sature) pour tenir le boost au régimes élevés : le turbo est à bloc mais la pression chute qd même et la temp d'air augmente... en gros, tout va dans le mauvais sens !
Pendant ce temps, la turbine atteint elle aussi ses limites : elle étrangle l'echappement sous le flow dès la fin du spool jusqu'au rupteur.
Augmenter la taille du compr. augmente les possibilités en flow, et donc systématiquement en rendement.
Contre partie : il faut entrainer un plus gros ventilo.
La taille de turbine idéale pour réduire le spool up qui en découle est plus petite et plus serrée que celle du plus petit compresseur.
Oui, mais on veut des chevaux ! Pas de bol : celle qui ne va pas pénaliser le flow est bien évidemment plus grosse et donc au final, on voit qu'on pert inévitablement en tps de réponse si on veut être efficace avec du gros boost et/ou du volume.
Toute la difficulté est de bien sentir jusqu'ou aller d'un coté et de l'autre du bloc. Un turbo, c'est un compromis trés délicat pour lequel tous les paramètres comptent énormément : Flow/Pression propre au moteur (défini pour chaque turbo par un graphe "compressor chart"), volume maxi d'échappement (flow maxi, défini par la surface de turbine), efficacité de l'échangeur, etc...
Par ex. avec un super frontal, on peut se permettre de taper un peu plus dans un petit turbo, l'I/C compense un moindre rendement adiabatique (boost ou flow sorti des plages flow/pression idéales)....
