En fait l'hybridation des IHI n'est pas nouvelle, Power enterprise réalise des hybride sur base IHI depuis très longtemps par exemple.
Chez Power enterprise tu as le P1818 sur base de départ VF34 et le P1820 sur base de VF22. On va laisser les P1418 et P1420 de côté qui sont ni plus ni moins que des VF24/29 d'origine, on est sérieux ici
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Quel est la différence entre les deux?
Le P1818 à le carter P18 du VF34, le P2020 à le carter turbine P20 du VF22. Côté compresseur les deux turbos embarquent exactement la même roue.
Ce sont de très bon turbos, pas donné/donné (environ 2500€ hors douane) mais ça marche très bien niveau spool ou pmax. On peut dire techniquement que grâce au roulement ça arrache direct
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A titre de comparaison, et pour donner une idée de la façon dont les fabricants font leur gamme, la roue d'un VF22 à exactement les même côtes en diamètre qu'une roue de Garrett GT2860RS, au centième près.
Sur l'hybride IHI Power enterprise on passe quasiment à la taille de roue d'un Garrett GT2871 à peu de chose près, on est un peu plus petit.
Concernant ton cas précis, côté turbine tu peux installer un carter turbine type P18. C'est le plus gros disponible sur les modèles à paliers VF35, 40, 48, 43 contre P20 pour les modèles à roulement.
Tu obtiendras donc en taille exactement la même chose qu'un VF43 ou VF48 par exemple mais aussi qu'un VF34 (sans le roulement dans ce cas donc environ 500 tours de spool en moins pour une puissance max égale).
Sachant que ton VF35 sera sûrement fissuré au niveau du carter ça n'est pas absurde de monter un carter P18 tout neuf, tu gagneras déjà bien 20-25 chevaux en perdant 300 tours de spool environ.
Concernant le côté compresseur, j'ai donc effectivement un kit compresseur complet déjà élaboré en 68mm (quasiment la taille du power enterprise) qui permet d'atteindre les 400 chevaux (au SP98) avec le carter turbine P18.
il y'a un nouveau carter compresseur
compatible durite d'induction au diamètre d'origine mais avec une entrée intérieure majorée (plus grosse de 4mm qu'une entrée de VF22 pour donner une idée, qui est déjà plus grosse de 1mm par rapport à une entrée de VF34 ou de 35, etc) et directement une roue usiné, taillé dans la masse avec un équilibrage très poussé.
Je peux aussi faire à la demande des tailles de roue usiné dans la masse sur mesure avec un carter compresseur correspondant, suivant un objectif bien précis.
Par contre la question de l'état du turbo est importante. Un turbo qui a tourné pendant X kilomètre avec un certain poids de chaque côté de l'axe, n'acceptera pas forcément bien d'avoir un nouvel équilibre avant/arrière, même si l'équilibrage est au top. Il doit être nickel et avec peu de kilomètre sinon il vaut mieux le reconstruire intérieurement, au moins partiellement.
Ce qui fait naître naturellement une question : ne vaut-il pas mieux acheter directement un VF22 avec ses roulements, limité certes à 380 chevaux mais qui sera neuf/prêt à l'emploi pour quelques centaines d'euros de plus?
Si le ratio spool/puissance
* est important la réponse est non car le carter P20 est assez parfait pour le 2.5 mais fait démarrer le 2.0 trop tard à mon goût, le carter P18 est clairement mieux dimensionné.
En fait l'intérêt principal du VF22 est d'être une excellente base pour faire une hybride pour un 2.5. Le compresseur d'origine est trop petit pour laissé s'exprimer le carter P20 dans toutes ses capacités. Le ratio spool/pmax d'origine n'est pas optimal sur un 2.5, pire sur un 2.0. C'est d'ailleurs ce que Power enterprise à fait, comme quoi on y revient. L'idéal est donc bien de faire un hybride sur ce turbo aussi, mais ça c'est une autre histoire.
Donc à la question peut-on faire un hybride sur base IHI, la réponse est définitivement OUI.
*y'a t-il quelque chose de plus important sur un moteur turbo que le ratio spool/puissance?
où ça, où ça !!!
), un carter P18 tout neuf, anti-creep et ainsi atteindre les 380 chevaux à l'Ethanol sans soucis (360 au SP98 sans problème).