Je vous présente les joyeux bandits sur la table en marbre travertin, plus chic
:Plus sérieusement il s'agit de déclinaison du fameux compresseur Garrett 71R sous 3 variantes : GT2871R/TRIM52, GT2971R/TRIM56, GT3071R/TRIM56.
Le GT2871R est le plus à droite, il attend que ses brides de fixation soit finies d'être usinées.
Une photo de cette soufflante :
Le GT2971R attend son carter compresseur usiné pour être lui aussi bolt-on durite diamètre d'origine (un poil plus en fait mais ça passe car le silicone c'est assez souple heureusement
) :Le GT3071R du milieu était un ATP, il n'en reste que le carter turbine que j'ai rénové. C'est bien dommage de ne pas avoir pris une photo du bloc de rouille que c'était, l'avant/après de ce carter turbine est impressionnant.
A noter que le compresseur était monté par le fabricant sans joint, ni pâte (donc fuite d'air, roue qui mouline à fond pour compenser), la sortie d'huile fourni n'était pas au standart Garrett (minimum 13mm sur le GT30 versus 11mm pour la ATP, pas bon du tout ça...) et cerise sur le Ghetto il y'avait un restricteur diamètre 8/10 spécial moteur à forte pression d'huile. Versus 1mm pour le standard Garrett. Autrement dit pas étonnant que le turbo est lâché, c'est dû à un mauvais assemblage/choix de pièces tout simplement. Le montage sans joint était une spécialité de la marque Australienne APS, qui n'est plus (on comprends pourquoi...). Ils étaient assez doués dans le carter turbine qui tient 2 jours également, ce qui n'a pas aidé non plus...
2 photos du ressucité :
Le raccord a été réusiné à 1mm pour avoir le débit correct.
A noter le vieux carter compresseur Garrett à petit A/R qui était livré avec, versus le dernier modèle Garrett disponible que j'ai installé. Une différence flagrante :
La partie modif No-creep, même si ses carters sont très peu sensibles au phénomène (ça évite aussi la fissuration suite à trop de dilatation, un peu comme...non rien) :
L'intrus!!!
Un petit TD04-13T que j'ai prénommé 13TMAX, pas encore équilibré. Il est farci avec une roue type GTX diamètre d'origine (donc pas besoin de changer le carter compresseur) mais avec des ailettes étendues à 60mm!
Ou comment essayé de combattre l'inertie polaire, le moment quadratique et tutti quanti du mieux qu'on peut... Le but est de faire un petit TD04 moins cher que le 19T, qui enlève quand même l'effet parachute à 5500 et fiabilise mieux le bloc, avec plus d'air, plus frais.
Sur une simple déclinaison du compresseur 71R, la gamme Garrett permet vraiment du sur-mesure.
Un GT2871R peut sortir juste 400 comme 480 chevaux, spoolé à près de 900 tours d'écart suivant les configs turbos choisis !! Autrement dit, celui qui vous dit que le 2871R il connaît, il en a eu....
en fait il ne connaît pas grand chose de ce turbo...Pour la sub, j'ai 3 tailles de TRIM compresseur, 4 types de profil de roue (dont 3 usinés sur mesure), 2 tailles de carters turbines rien que pour le GT28R.
Idem pour le GT29, et pareil pour le GT30. Je ne parle pas des versions rotated où il y'a 5 carters turbines de possibles et les carters compresseurs anti-surge dispo.
Cela mets donc bien en lumière l'intérêt de bien cerner ses besoins, pour avoir le meilleurs ratio spool/puissance souhaité avant de ce décider à acheter. ça permet de comprendre aussi que quand on achète un turbo tout fait, on n'a pas la main sur toutes les possibilités existantes offertes par les différentes pièces qui le composent.
Si l'on souhaite 400 chevaux par exemple et qu'on monte un GT2871R inadaptés c'est peut-être 500 ou 600 tours de perdues voir bien plus pour une même puissance. D'où l'intérêt d'avoir un turbo sur mesure suivant sa cylindrée/config et ce qu'on veut en faire.
A noter aussi que tous possesseurs d'un GT2860RS, peut aussi transformer sont turbo par la suite en GT2871R par exemple, dans la config spool/puissance qu'il veut.
Moi je trouve ça beau le sur-mesure
!
