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Bonjour à tous,
Suite à la perte d'un disque dur négligemment non dupliqué, j'avais perdu les photos des IHI hybrides que je réalise depuis quelques années.
Beaucoup me pose la question de savoir à quoi ressemble ces fameux IHI, capable d'en remonter un à Power Enterprise à 2500€ sans aucun problème (pression atteinte bien supérieure avec mes versions).
La turbine étant dimensionnée (d'après mes calculs et expériences ) pour pouvoir sortir grosso-modo 450 chevaux max avec le carter turbine idoine la greffe d'un nouveau compresseur complet permet d'atteindre les 430 chevaux au SP98 pour les VF24,28,29,30,35,34,35,36,37,41,43,48,49 (ouf) doté de carter turbine P18 (attention carter P15 pour le VF35 à remplacer sinon ça va surger sévère).
Avec un VF22 on atteint les 450 souhaités, ce qui en fait un très bon turbo pour les 2.5 ou les 2.0 STI version piste (histoire de spool).
Si votre configuration n'est pas optimale vous arriverez DANS TOUS LES CAS à dépasser les 420 chevaux avec un VF34 par exemple. Ceux qui me connaisse, savent que je donne toujours des valeurs largement inférieures à la réalité, histoire de ne pas être pointé par les "tu m'avais promis tant et il me manque 3 chevaux".
Après le blabla endormisseur, les photos :
Comparo roue d'origine VF34 avec roue usinée à gros débit de grande taille à ailettes étendues

Comparo dans l'autre axe, la nouvelle roue est infiniment plus haute également, faite pour mouliner sévère . On note les ailettes largement étendues jusqu'à une valeur...indécente (invention Garrett) :

La seule modif à faire, à la portée de tous (il faut une scie à métaux quand même, ainsi qu'au moins une main et un étau ) couper la durite d'eau en deux pour dégager un peu la partie du haut : le compresseur étant un poil plus dodu et une wastegate de merde Forge étant installée quand je l'ai reçu, ça peut toucher. Ici la modif est déjà faite car je suis sympa (je la fais toujours si j'ai la durite avec le turbo) :

En vue finale, en comparaison avec un VF34 tout d'origine, le modifié est quasiment indiscernable. Il existe une version encore plus discrète avec usinage du carter d'origine. Mais c'est un peu plus cher, l'usinage étant très très long et très très précis.


Voilà tout! Il faut juste un VF en bonne santé au départ (pas de fuite d'huile, pas de jeu excessif) et la transformation en hybride est réalisable.
Ce qu'il y a d'intéressant c'est que la modification est importable sur un nouveau turbo, après avoir usiné ce dernier aux bonnes cotes, évidemment. Si un jour le turbo lâche (sans péter la roue bien sûr) on peut greffer le kit sur le nouveau turbo sans tout racheter (il y a un forfait prévu pour ça).
Le kit ne diminue en rien la durée de vie du turbo. A l'arrivée ce VF34 était équilibré aux alentours de 1.5G à 80 000 tours par l'usine IHI, ici il est livré à 0.6G d'équilibrage à 80 000 tours, ce qui est vraiment d'extrême finesse et permet d'avoir un turbo sans vibrations.

j'espère avoir répondu à vos questions et aux flous artistiques qui entouraient ces fameux IHI hybrides.

Ha j'ai comme l'impression de le connaitre ce turbo...
pour la wastegate, pas le choix à l'époque lorsque celle d'origine a lâché...
y avait rien d'autre en choix... je parle de ça il y a 8ans
par contre si tu as une autre solution à me proposer, je suis tout ouie

Il va te proposer une bonne Tial

Moi je suis pas contre je veux juste que ce soit réellement important, jusqu'à maintenant on avait pas de problème
lors du mapping avec ça...
quitte à faire refaire le turbo au p'tits oignons au temps aller aux bout des choses

simon57 a écrit :Il va te proposer une bonne Tial

Je vais juste attendre qu'elle pose soucis, j'attends mon heure tapi dans l'ombre
C'est vrai que les Forge sont pas top du tout mais quand on sait pas on prend ce qu'on pense être le mieux. C'est du simple caoutchouc j'ai l'impression la membrane.
On est loin du fluoro siliconé d'une TIAL, il est vrai

Steph, y a 8 ans en arrière le choix était plus limité que maintenant...

Stegi a écrit :Steph, y a 8 ans en arrière le choix était plus limité que maintenant...

Les TIAL existaient déjà en V1 (aujourd'hui V2) mais personne ne les a adapté sur les IHI ou MItsu.
Un peu trop cher pour être rentable sur les turbos d'assembleurs... J'ai quasiment une personne par semaine pour des soucis de waste qui ne tiennent pas la pression, soit de l'origine qui fatigue, soit de l'adaptable chinois monté sur les copies de Garrett ou sur base Garrett.
Zéro retour de TIAL depuis le début, pourtant elles sont garanties à vie.
C'est vrai aussi que toutes les wastes d'origine sur Sub sont tarées 7/8 PSI ce qui peut poser soucis lors d'un remap, trop de différence entre la target de boost et là le tarage d'origine en hybride par exemple, ou avec des roues modifiées.
Pour voir si la waste déconne niveau étanchéité c'est assez simple, une première méthode consiste à la mettre en pression à l'aide d'un moyen quelconque, en direct. Elle doit rester bien ouverte si la pression est constante. Sinon c'est qu'elle fuit.

Stegi a écrit :Steph, y a 8 ans en arrière le choix était plus limité que maintenant...

Oh je ne te jette pas la pierre du tout. Comme je disais on prend le mieux qu'on pense être.
Elle a déjà tenu bien mieux qu'une chinoise, y en a qui font pas 500km...

Petit retour sur le montage de se beau turbo Big VF34 by Steph13
la config a un peut évolué sur l'auto, pour rappel elle avait un frontal avec une longueur de tube assez longue,
un collecteur et up pipe inox GT Spec avec un diamètre de up assez gros (48 de mémoire) et donc le vf 34 stock,
elle sortait dans les 370cv et 470nm de couple se qui était pas trop mal, mais ça spoolait et ça laguait pas mal bref l'utilisation était bien mais
pas optimum...

Lorsque le bloc a plus ou moins laché suite a une rupture d'inter-segment sur le piston n3 on a décidé avec DC Racing
de mettre un 2l STI en très bon état avec 9.2 de compression au 4 coins se qui est vraiment pas mal pour un bloc d'occase
on a donc virée le frontal pour y collé un Tmic STI et remis un collecteur d'origine avec un Up inox FL Racing pour gagné en spool et en Lag
avec donc le fameux turbo Big VF34

l'auto a été mappé vendredi avec un résultat qui me va parfaitement
390cv et 480nm de couple au SP98
415cv et 506nm de couple a l'E85

Niveau utilisation je ne sais pas encore vous dire grand chose,
mais le résultat sur le papier est déjà pas mal du tout
car si on regarde les courbe ça décolle pas mal
Steph vous en dira plus au vu des courbes... car visiblement a partir de 3000tr ça a l'air de bien partir

Waow, joli Juju : Plus de puissance et de couple avec la nouvelle config TMIC qu'avant en FMIC ... ce qui devrait aussi se traduire par une meilleure réactivité (due au raccourcissement de la tubulure). J'ai hâte de remonter en sac de sable pour valider en live .

Désolé pour mon ignorance , mais je ne comprends pas trop le trou entre 2500 et 2750 tours au SP98 ... qu'on retrouve lissé sous forme de plat avec l'E85 ?

Jolies courbes !
Combien de pression pour ces resultats ?

l'auto a été mappé a 1.55 de pression...
contre 1.4 pour atteindre les 370 avec le turbo stock au taquet

il tient 1.55b jusqu'en haut ?
pas mal cette modif

Non je pense pas, vu comme ça chute après 7500tr, la pression doit retomber pas mal...

Au vu des courbes ça tient jusqu'à 7100 dans ce cas précis si je ne m'abuse.
Après ça doit bouchonner niveau VE de la config complète.

Jolie score Stegi pour 1b55 !
Ça peut monter plus Steph 13 en pression ou pas ? Merçi

En fait il faut bien comprendre qu'une pression est atteinte avec une config donnée.
Et que si tu satures en efficacité volumétrique sur ta config avec un mapflow donné par les caractéristiques d'un turbo, souffler plus fort ne servira à rien, même si le turbo en est capable physiquement. L'air prendra trop de volume et ne passera plus dans les conduits.
Et plus tu vas augmenter, plus ça va saturer, coincer et perdre de la puissance.
C'est parce qu'il ne faut pas ABSOLUMENT pas raisonner qu'en pression, cette donnée à part ne veut rien dire du tout!!! C'est là tout le drame des personnes qui demandent systématiquement la pression avant toute chose. Un TD02 à 1.6 bar c'est pas le même volume d'air et la même densité d'air qu'un GT30 à la même pression.
Donc avant de parler pression il faut savoir à quel turbo on a affaire, donc regarder le mapflow.

Là le turbo démarre à 3000 tours et sort plus de puissance qu'un VF22, qui, rappelons le, démarre plutôt vers les 3800-4000 sur un 2.0. Je trouve que c'est un gain assez phénoménal dans tous les sens, mais je ne suis peut-être pas le mieux placé pour en parler

En partant d'un VF22 on aurait pu approcher les 450 à l'E85 avec cette même config. On aurait obtenu le même résultat de puissance et de spool que ce VF34 en partant d'un VF28 ou 29,,.... et juste le spool un moins bon sur les VF43,48,40,30 et consort.

Même si le turbo est sûrement capable d'un peu plus, je trouve raisonnable et bienvenue d'avoir gardé une marge de fiabilité. Remappé "close to the edge" est pour moi une grosse connerie que j'ai du mal à comprendre... Là je pense qu'on est bien

Sur une config violente type glace ou terre ou pousserai à 2.5 bar le même turbo sans problème pour finir de te répondre sur ce sujet "pression".

J'ai une roue proto encore plus grosse dans les tuyaux mais là le but était de retrouver du spool qui était en berne, donc je pense qu'on est bon.
Ton essai routier nous confirmera par rapport à l'ancienne version en frontal

Merci Steph13 pour ce cours de pression ! Lol
Vivement l'essai routier !

d'autres news de ces vf hybride?

subwill a écrit :d'autres news de ces vf hybride?

Voici des news pour ma part sur mon VF35 hybride by steph 13.
Cela fait 6 mois que je roule avec,j'en suis super content,très bonne poussée et super ressenti dèrrière le volant.
Celui-ci a une pression de 1,15 bar jusqu'en 3èm puis 1bar en 4 et 5 donc j'ai de la marge pour une futur évolution
À l'E85,elle fait 360 ch et 460 nm(bridé volontairement)
Voilà