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Nous sommes de plus en plus nombreux a monter des Analyseurs /correcteurs d'AFR. Entre les Safc et autres produits plus ou moins évolués je me pose quelques questions.
Tout d'abord, avec un SAFC par exemple comment savoir si son melange est bon? Quels sont les chiffres a obtenir? Selon la qualité de l'essence est il a même d'operer des corrections?
Cet appareil m'interesse de plus en plus mais comme je voudrai le regler moi meme et obtenir quelque chose d'efficace je pose la question....
Merci de vos avis éclairés

Greg, on n'en sait rien !!!
En fait, c'est une tout : avance à l'allumage, pression turbo, richesse...c'est le boulot des ingénieurs motoristes. On a des idées, on bidouille, mais à savoir si ce qu'on obtient est le mieux en terme de perfs/fiab....c'est difficile.
Aucun appareil de mesure (banc moteur, sonde Lambda, mano, EGT) ne te dira ce qu'il faut mettre, ils te diront simplement si ce que tu as réglé est effectivement obtenu par le moteur.
Tout ça est une science...et beaucoup d'expérience !

Donc le plus raisonnable semble de passer par un reglage avec sonde large bande .La permanence d'un indicateur/analyseur de richesse par Diode (comme ceux de Jw racing) est dans ce cas indispensable

encore faut il avoir une wide band Sinon je pense qu'avec un EGT on a déja pas mal d'indic pour régler l'afr de maniere safe on sera surement pas au max perf mais on pourra mettre un peu plus de boost sans rien casser.

Perso vu le bordel pour demonter remonter la sonde a chaque fois et surtout si ca se deregle tt les 6 mois comme me la dit fred de fair import et repayer a chaque X un reglage c assez lourd, ya forcement un moyen de gerer la chose juste pour faire en sorte d'avoir un AFR correct par rapport a son boost.

Que penser des regulateurs d'essence reglable d'ailleurs ? Sourtout ceux en fct du boost ?

Nico20VT : non ya pas "forcéement un moyen d'obtenir une bonne fois pour toute le bon afr".

Greg : l'utilisation d'une large bande est obligatoire si tu veux être sur des résultats de ton mélange (surtout si tu changes d'injecterus il te faudra revoir tous tes reglages AFR). Après je rejoins entièrement ce qu'a répondu xavier.

j ai lancé le sujet d un wind band : le lm1 sur le forum webclub , mais personne semble interessé ...

Je dois parler dans un coussin ! je sais pas

C'est pas parce qu'on a une sonde WideBand qu"on réglera correctement la richesse. Pour faire le parallèle, c'est pas parcequ'on a un mano de pression qu'on met la bonne pression !
En clair, ces outils vous permettent de vérifier la richesse ou la pression...mais ne vous diront pas si la richesse, la pression, l'avance....sont ce qu'il y a de mieux pour le moteur !

Et pour finir, moi la large bande, je m'en "branle", à partir du moment où je sais que la pompe, les injecteurs, les rails et l'ECU suivent, alors le mélange correspond à ce qui est réglé. La sonde peut simplement servir à détecter une défaillance.
Un outil plus utile à mon sens : la sonde EGT !

EGT: on sait si c'est trop chaud
Lambda: pour contrôler qu'on a bien réglé comme on le pense
Knock detector: pour détecter les mauvaises explosions

Ensuite il faut refaire de la thermo: on doit trouver la richesse et la pression qui font qu'on a une explosion la plus adiabatique possible ("be adiabatic my friend" copyright gazzz)

L'idéal serait de pouvoir utiliser des travaux de recherche de mercedes sur la qualité des explosions.... (bandelettes piézo électrique collées tout proche de la chambre de combustion. Lors de l'explosion, la bandelette se déforme et envoie un signal électrique. l'analyse permet de déterminer si l'explosion est de bonne qualité ou pas.)

Dernier point: pour l'avance il faut aussi prendre en compte la vitesse de propagation de l'onde qui dépend de la densité, température, pression etc...

@+

XNWRX a écrit :Et pour finir, moi la large bande, je m'en "branle", à partir du moment où je sais que la pompe, les injecteurs, les rails et l'ECU suivent, alors le mélange correspond à ce qui est réglé. La sonde peut simplement servir à détecter une défaillance.

Je ne suis pas d'accord avec toi sur ce point xavier : si sur STi tu as des moyens de savoir (avec des forumles savante venant des logs sm) ta richesse tu ne l'as pas sur GT ... d'ou la large bande obligatoire car sinon tu ne verras (sur les logs) que les infos sur les injecteurs : les rails (au passage ils sont pourris d'origine sur GT on comprend pour le cylindre 3 il meurt !!! ), la pompe on ne peut pas savoir ou ils en sont ?!

C'est pas parce qu'on a une sonde WideBand qu"on réglera correctement la richesse. Pour faire le parallèle, c'est pas parcequ'on a un mano de pression qu'on met la bonne pression !

, je suis d accord avec toi , mais il te dit si tu mets la mauvaise! en fonction des turbos et des perif on sait quelle est la pression qui va entrainer des problemes tout comme la richesse ,en plus vu qu avec une simple ad on deregle le maf de 41% (cf ecuteck) , sur le net il y a des tonnes d info sur les reglages de richesse pour les sub , on ne peut peut-etre pas faire un bon reglage mais on peut surement eviter les mauvais , la sonde egt indique + de temp qui peut avoir trop de causes: retard timing ,boost ,pas assez d essence...

legacyrs a écrit :sur le net il y a des tonnes d info sur les reglages de richesse pour les sub , on ne peut peut-etre pas faire un bon reglage mais on peut surement eviter les mauvais , la sonde egt indique + de temp qui peut avoir trop de causes: retard timing ,boost ,pas assez d essence...

Tu as une adresse en particulier a nous conseiller??? Ca m'interesse au plus haut point

je me documente sur les sites ( anglais...) :[url]forums.nasioc.com[/url] [url]clubwrx.net[/url] http://www.wrxhackers.com http://www.autospeed.com ...dans lequel je regarde les reglages lors des passages au banc , maintenant je decortique les maps utec pour mon projet , ça varie bcp en fct des perif (cfm turbo , timing , temp...) certain tourne à 10.6:1 d autre à 11.3:1 avec des octanes dif , sous la neige... bref il y a trop de parametres , le mieux c est de lire et de se faire une idée par soit meme , faire des recherches avec A/F ratio target wrx...

Legacy, J'ai des map Utec pour un VF22 + sti injecteurs,
donne ton mail si ca t 'interesse.

un mélange est dit riche si on est inférieur à 14.7:1

Ce que l'on sais c'est que l'essence est un moyen de diminuer la température des explosions, aussi un bon intercooling on peux régler son AFR moins riche.

Voici ce que l'on peux lire a ce sujet :

"The ideal AFR is 12.6:1, this condition is RICH NOT LEAN. Maximum power is at lambda 0.86 with an AFM of 12.6:1. This is taken from the "bible" on Bosch injection systems by Charles O.Probst, SAE in his book "Bosch Fuel Injection & Engine Management". Chapter 7 is on Tuning for Performance and Economy."

Visiblement l'AFR varie en fct du véhicule et de sa conception par ex :

"There is a range of AFR where the power delivered is directly proportional to the amount of fuel in the mix, for example, a 12:1 ratio might deliver more power than a 13:1 ratio. This range is specific to the engine and its fuel delivery system, so no generalizations can be made, but the as the mixture goes beyond the rich end of this range, the specific fuel consumption goes up and ultimately power goes down. "

Visiblement sur subaru on a besoin d'un AFR plus riche que la "moyenne".

Au sujet du point dit Stoichiometrique, le rapport 14.7:1 est typique de la combustion ideale, normalement c'est le meilleur rapport perf/conso d'essence. Ajouter de l'essence rend le mélange riche et va permettre une réduction de la température de l'explosion. (Et pas forcément plus de puissance puisque l'on perdra en vélocité des gaz). Idéalement si le monde était parfait et que le rapport adiabatic existait dans nos moteurs le Stoich serait le bon choix.

Par contre étant donné que les polluants HC, CO restent au niveau de la combustion Stoichiometrique du a leur trop grosse taille, on est obligé d'augmenter la proportion d'essence. L'autre raison est lié à une limite de température à ne pas dépasser pour la sauvegarde de la structure interne du moteur, la encore on est obligé d'ajouter de l'essence. La détonation qui est aussi dépendante de la température, pression interne etc. nous impose aussi l'ajout d'essence.

Alors c'est vrai que mieux vaux avoir un AFR riche mais enrichir a outrance (<11-12) n'est pas forcément la meilleure solution. Mieux vaut aller voir du côté de l'intercooling etc.
Si l'EGT est correct et que le cliquetis est inexistant on pourra dire que l'AFR est "correct" peut etre pas idéal mais "correct".

Obtenir un AFR idéal et proche du stoich demande un VE élevé, un % intercooling parfait (=100% ou +) en autre sans parler de la tolérance du bloc, collecteur...

A mon niveau, je cherche à trouver un AFR correct pour éliminer tout problèmes (cliquetis etc.) et pouvoir arriver à une puissance correcte par rapport à ma cylindrée (0,15 - 0,2 ch/cm3). Je pense que beaucoup de choses en amont sont à faire avant de vouloir vraiment pousser la quête de l'AFR idéal pour son véhicule.

Selon moi, un EGT, une bonne détection du cliquetis peux suffire si l'on par des map d'origine et que l'on ajoute de l'essence. Bien sur si l'on peux se payer les services d'un pro qui a une wide band rapide sur un banc c le top...

Voila c'est mon point de vue, je me trompe surement sur certains points, juste pour vous faire partager un peu mes recherches actuelles

J'ajoute qu'on est obligé de prévoir plus riche que d'origine car une partie de l'essence va se condenser en goutelettes sur les parois des cylindres par exemple.... de ce fait le mélange explosible sera plus pauvre.

Il y a aussi la non homogénéïté du mélange etc...

@+

Moi aussi je dois parler dans un coussin

Sinon pour Nico, les Sub sont avant tout des moteurs turbo.
Les chiffres que tu cites au dessus sont valables pour des atmos.
Sur un bloc turbo, le carburant joue un rôle trés important dans le refroidissement des parois, des calottes ainsi que dans la stabilisation du front de flamme... en plus de diminuer l'EGT.

De plus, les Sub sont également particulières en raison de leur alésage important, leur course relativemant courte.... elles ont beaucoup d'avance car les collecteurs d'adm. et d'échapppement sont vraiment trés longs, avec des conduits de culasse plutôt serrés.

Pour ce dont reparle David, le "be adiabatic my friend" copyright gazzz c'est en fait la base de toute prépa performante sur moteur turbo.

En un mot : il faut travailler sur le rendement

oui oui entierement d'accord avec vous deux

Le meilleur rapport air/essence est 12.7 et non 12.6.
En drag on utilise en fait entre 12.2 et 12.4 ... avec du 110 octane.
Les turbo de grande série tourne entre 11 et 10.4 en gros afin de compensser principalement la température d'admission (intercooler).
Une skyline en octane 100 avec 2.2 bar en stab (1000cv+alpha) se situe entre 9.6 et 7.8 au rupteur à 11000tr/min (valeurs boitier HKS sur moteur N1).
Passer de 10.4 à 6000 (GT d'origine) à 12.2 necessite une correction de environ -12% sur afc soit une avance à l'allumage x2 en gros...

Pourquoi préparer sa voiture sois meme?!!!
C vrai que certains sont préparateurs sans savoir comment marche un moteur (dans les grandes lignes!!!), ça doit motiver à se démerder!

Pourquoi préparer sa voiture sois meme?!!!
C vrai que certains sont préparateurs sans savoir comment marche un moteur (dans les grandes lignes!!!), ça doit motiver à se démerder!

à bon ! c est pas vrai !..non , parce que des fois tu prends plus de plaisir à faire une chose qu' à l'avoir finalement , et puis aussi pour dire " j ai cassé mon moteur tout seul comme un grand" ps: tu n as pas reçu mon mp?

Toujours le meme porblème :

QUI EST CAPABLE DE REGLER CORRECTEMENT LA CARTO D'UN MOTEUR ??????

En +, sur STI 7 une bonne prépa sera surement plus fiable que les règlage d'origine ???