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Ca fait pas mal de temps que ça me trotte dans la tête .... depuis que je regarde les courbes de réponses des turbos (compressor maps) je me suis enfin décidé à tracer les courbes de demande en air d'un moteur 2 litres.
Quand on superpose ces courbes à une compressor map on obtient facilement le meilleur boost possible à tous les régimes. Quand je dis meilleur boost, c'est celui qui permet de rester dans une courbe d'efficatité du turbo > 60%, c'est donc théoriquement la forme de la courbe de boost la mieux adaptée entre le moteur et son turbo...

J'ai donc pris la compressor map du TD04L-13G (celui de ma WRX) et une feuille Excel pour les formules.
Le but est de trouver pour tous les régimes et pour les différents boosts possibles la demande en air du moteur.
La formule est la suivante:
VAF = (CI/1728) x (RPM/2) x (CR*capacity)
VAF est donc le volume du flux d'air (en CFM - cubic feet per minute)
CI est le cubage du moteur (en Cubic Inches), donc 1994cm3 = 121.7 CI
RPM c'est les tours/minute
CR c'est le compression ratio = MAP + PAtm c'est à dire le boost en bars + la pression atmo. Considérons PAtm=1 bars pour simplifier.
Et Capacity c'est la capacité du moteur à aspirer la quantité d'air théorique pour un RPM donné ça dépend des restrictions d'admission, d'échappement, de contre pression ... et c'est assez difficile à estimer.
Pour info un moteur V6 sur Mitsu 3000GT a les valeurs suivantes:
91% à 2000trs
95% à 3000
93% à 4000
90% à 5000
81% à 6000
75% à 7000
Si on considère qu'on ne peut pas avoir 100% et que la suppression des catas permet de gagner qques % surtout en haut, on peut prendre les valeurs suivantes:
90% à 2000trs
95% à 3000
95% à 4000
95% à 5000
90% à 6000
85% à 7000

Donc maintenant on sait calculer pour chaque RPM et chaque pression la valeur du volume d'air demandé par le moteur... reste plus qu'a mettre le tout dans Excel et de superposer la courbe avec celle du TD04.
Et ça donne ça:


On voit bien qu'à 5000trs la limite de boost est 1.2bars et à 6000trs ça tombe à 0,9bars.
Par contre, on voit aussi qu'à 4000trs on a pas mal de marge et qu'on peut monter tranquillement jusqu'à 1,35bars en perdant à peine 2% d'efficacité par rapport au boost d'origine !!!

La meilleure courbe de boost théorique serait donc:
3000trs - 1.2b
4000trs - 1.35b
5000trs - 1.15b
6000trs - 0.8b

Je vous laisse réfléchir et réagir à tout ça .... en tout cas ça présume de beaux jours pour le WP4 !

gegecap a écrit :On voit bien qu'à 5000trs la limite de boost est 1.2bars et à 6000trs ça tombe à 0,9bars.

Je n'irais pas jusque là

Jolie Gégé...ça a du bon les Wacances
Tu pourrais pas me faire la même chose pour le VF35 de la STi afin que je règle encore mieux mon WP v4 ? D'autant plus que d'après John Banks, le bloc peut encaisser jusqu'à 1,9 bar entre 3500 et 4500tr/mn...j'ai de la marge

Superbe !!!

et un td 05 a 1,5b a 4000 t/min ? ça va le faire a la Châtre

J'ai pas réussi à trouver la Flow Map du VF35, mais il s'appelle aussi RHF55. J'ai juste trouvé ça :

http://www.stealth316.com/2-3s-compflowmaps.htm

Maxi attack a écrit :Superbe !!!

et un td 05 a 1,5b a 4000 t/min ? ça va le faire a la Châtre

Quel barbarian

C'est bien beau tout ça mais après il faut vérifier que tout le reste suit... dur de trouver un optimum pour l'ensemble... dont la fiabilité.

@+

PS: en tout cas c'est sympa et interressant, si je faisais pas ce PS on pourrait me croire chiant et cassant

nanan t bien chiant et cassant

bisous mon david dans une semaine

XNWRX a écrit :Jolie Gégé...ça a du bon les Wacances

J'étais pas en Wacances ... je me fesait juste chier au boulot !!! Ca m'a pris la matinée quand même

XNWRX a écrit :Tu pourrais pas me faire la même chose pour le VF35 de la STi afin que je règle encore mieux mon WP v4 ? D'autant plus que d'après John Banks, le bloc peut encaisser jusqu'à 1,9 bar entre 3500 et 4500tr/mn...j'ai de la marge

Ouais, je te fais ça Lundi (au boulot quoi ) et je poste les résultats dans la foulée.

Bon, j'ai regardé ça ce soir en fait ....

Alors, en prennant la courbe du rhf55 (sur le site Stealth 316) j'ai les valeurs "idéales" suivantes:

Turbo : VF35 - moteur 1994cm3
3000trs - 1.45b (246 CFM)
4000trs - 1.45b (328 CFM)
5000trs - 1.3b (385 CFM)
6000trs - 1.15b (409 CFM)
7000trs - 1.0b (419 CFM)
7500trs - 0.7b (381 CFM)

Sachant que le VF35 est donné pour 460 CFM à 1bars on est loin de ses limites dans les tours
Faut encore que je vérifie avec une map de VF35 où on voit les différents niveaux (et vitesses de rotation) car la courbe que j'ai eu sur le site est juste la courbe extérieure.... on peut éventuellement gagner un peu entre 3000 et 5000trs
On verra ça demain matin

gegecap a écrit :Sachant que le VF35 est donné pour 460 CFM à 1bars on est loin de ses limites dans les tours

Bon... Et si on regardait plutôt notre bon vieux TD05H-16G ?

gegecap a écrit :Alors, en prennant la courbe du rhf55 (sur le site Stealth 316) j'ai les valeurs "idéales" suivantes:

Turbo : VF35 - moteur 1994cm3
3000trs - 1.45b (246 CFM)
4000trs - 1.45b (328 CFM)
5000trs - 1.3b (385 CFM)
6000trs - 1.15b (409 CFM)
7000trs - 1.0b (419 CFM)
7500trs - 0.7b (381 CFM)

Sachant que le VF35 est donné pour 460 CFM à 1bars on est loin de ses limites dans les tours
Faut encore que je vérifie avec une map de VF35 où on voit les différents niveaux (et vitesses de rotation) car la courbe que j'ai eu sur le site est juste la courbe extérieure.... on peut éventuellement gagner un peu entre 3000 et 5000trs

Gérald,

Le map que j'ai utilisé pour ma carto de boost et qui me semble le plus proche du VF35 est celui d'un TD05 en version 16G équipé d'une grosse roue de compresseur (peu de différences avec le RHF55 que tu as quoté).


Notre VF35 est bien un RHF55...
Pour être précis, c'est un RHF55-VF35-15G, avec un compresseur 60/46.5mm, 6+6 aubes (6 longues, 6 courtes, alternées).

Avec ce turbo (déja assez performant), il ne faut jamais oublier que le compr. flow map est une aide théorique qui ne dispense pas de faire gaffe à certaines réalités : par ex. le mien pompe (décrochage des filets d'air sur les aubes compresseur) lorsque je lui demande 1.40 b sous les 3500 tours car le flow du 2.0L est alors trop faible pour la pression.

Enfin bref, ce n'est jamais simple

Gazzz a écrit :Le map que j'ai utilisé pour ma carto de boost et qui me semble le plus proche du VF35 est celui d'un TD05 en version 16G équipé d'une grosse roue de compresseur (peu de différences avec le RHF55 que tu as quoté).

OK, je vais utiliser la map du TD05 16G pour paufiner les détails.

Gazzz a écrit :Avec ce turbo (déja assez performant), il ne faut jamais oublier que le compr. flow map est une aide théorique qui ne dispense pas de faire gaffe à certaines réalités : par ex. le mien pompe (décrochage des filets d'air sur les aubes compresseur) lorsque je lui demande 1.40 b sous les 3500 tours car le flow du 2.0L est alors trop faible pour la pression.

Oui, ça le fait lorsque la demande est proche de la "surge limit" (la limite à gauche sur la courbe). En fait, j'ai l'impression que pour tous les points entre la surge limit et la ligne des 70% on se retrouve dans ce cas... zone à éviter donc.

Bon, voici la courbe pour le VF35, la map que j'utilisais précedemment était un peu farfelue .... :



La courbe "1bars" c'est pour donner une idée de comparaison pour un boost à 1bars
Donc, d'après les points sur ma courbe on a:

3000trs - 1.2 bars (on peut difficilement monter plus sans pb de spool up)
4000trs - 1.55 bars
5000trs - 1.55 bars
6000trs - 1.35 bars
7000trs - 1.1 bars
7500trs - 0.7 bars

Au plus haut on a 447CFM alors que le compresseur peut délivrer jusqu'à 512CFM. Bref, quel sacré turbo !!!!

Par contre, pour la sécurité du moteur et pour ceux qui ne veulent pas monter au dessus de 1.4bars voici la courbe à 1.4 bars (de 4000 à 5000trs) à la place de 1.55:

3000trs - 1.2 bars (on peut difficilement monter plus sans pb de spool up)
4000trs - 1.55 bars
5000trs - 1.55 bars
6000trs - 1.35 bars
7000trs - 1.1 bars
7500trs - 0.7 bars

Ohhh, quelle coincidence : je suis quasiment sur les même valeurs
Comme quoi, un peu de théorie de temps en temps, ca a du bon

Bon, j'ai fixé le max à 1.40 bar en suivant les conseils d'un mapper de STi 7 et 8 experimenté (pas de pub car il ne bosse plus pour Ecutek) : il semble que certains blocs faiblissent vite au dessus de 1.45

Pour les hauts régimes, je maintiens encore 1.1bar à 7500trs mais bon, je ne prend pas plus de 6800 désormais : le couple max est costaud plus bas donc autant monter le rapport supérieur sans perdre du temps

Voir si on ecroule le boost passé 6500 tours c pas génant en fait....?

D'ou l'inutilité du boitier de controle d'injection sur les ECU de STI8 si j'ai bien suivit?

vassim a écrit :D'ou l'inutilité du boitier de controle d'injection sur les ECU de STI8 si j'ai bien suivit?

Heu... ça n'a rien à voir, même si les STI8 semblent sufisament bien contrôlées en AFR (pas trop riche comme sur les WRX).
Pour ta question précédente, oui, tu peux redescendre beaucoup le boost après 6500trs mais faut quand même pas le baisser à 0,5 bars tout de suite sinon tu va sentir un creux dans l'accélération....

ok pour le boost > 6500

par contre gerald m'a dit qu'il ne trouvais pas l'AFR nescessaire sur STI8, car le risque de mélange pauvre n'existe plus sur STI8

Effectivement, sur la STI8, la fuel map semble suffisemment optimisée pour se passer d'un AFR controler ... y a qu'à voir les résultats de Gazzz avec seulement la ligne est un boost à peine plus fort que d'origine (mais très bien contrôlé) , ça cause !