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Pour ceux qui avaient suivi mon post sur les EGT et la WRX, ceci est la suite de mes mesures.
J'ai profité d'un trajet autoroutier ce week end pour paufiner mes mesures et j'ai trouvé des trucs très intéressants:

Lors de mes mesures sur route, j'avais un EGT maximum de 860° (a fond de 2nde à 5ième). Le reste du temps, en roulant normal à 100/110 j'ai environ 720° (en 5ieme)
Sur l'autoroute ça se corse ... en roulant stabilisé (turbo à 0 bars) au dessus de 3500trs j'ai les mesures suivatntes:
- à 155 (3800trs), EGT = 870°
- à 160 (4000trs), EGT = 880°
- à 170 (??? trs), EGT = 885°
- à 180, EGT = 890°

Le pire étant dans les montées quand le turbo est entre 0,1 et 0,5 bars, j'ai eu un pic à 895° à 4000trs.
En accélérant franchement (gaz à fond) les EGT ont tendance à redescendre !!!
Sur un 0 à 240 (après un péage ) j'ai 860° maximum (et ma femme qui n'est pas contente ), là c'est déjà mieux.
J'ai donc fait la plupart du trajet à 870° environ (160km/h) et j'ai consommé 11.2 litres/100 ....

Je rapelle que j'ai une correction AFR de 0,96 et un FCD à 1,1bar stab.
Pour les températures j'ai utilisé le capteur d'origine de la WRX en suivant le tableau de conversion température/tension suivant:
Temp Volts
371 4.63
550 4.51
593 4.44
630 4.31
649 4.22
715 3.91
732 3.81
788 3.20
789 3.19
840 2.41
860 2.00
870 1.77
880 1.58
890 1.35
900 1.13
920 0.61
935 0.23

CONCLUSION: Au dessus de 3500trs en stabilisé sur l'autoroute il faut faire gaffe car ça chauffe !!!!! Ca prouve (s'il était encore à prouver) que la cartographie aux faibles charges est plus pauvre qu'aux charges élevées...
J'ai pas essayé en changeant la richesse du WP1 car j'avais pas envie de bricoler sur une aire d'autoroute mais je vais monter un petit inter en facade pour mon WP1 afin de pouvoir retrouver un EGT correct pour l'autoroute (mode perf= AFR apauvri, mode autoroute= AFR d'origine)
Ce serait bien si d'autres WRX pouvaient logger les EGT afin de comparer.

Voilà !

Je vais regarder si je peux faire aussi des mesures... tu a pris ou la mesure? Sur le capteur ou sur l'ecu?

Il est courremment admis qu'au dela de 900°C, il y a danger.
ton test montre aussi les limites du WP v1. Avec 0,96, tu es à la limite en bas, d'où l'avantage du WP v2 : tu appauvri peu en dessous de 3000tr/mn et plus au dessus.

Pour l'instant, j'ai un fil qui va du capteur à l'habitacle mais je vais le recabler sur l'ECU.
Pour repiquer le signal sans couper quoi que ce soit tu prend 2 fils assez fins, tu dénudes sur 2 cm. Ensuite, tu prend le connecteur du capteur EGT (il est gris, c'est le plus en bas sur la platine en dessous du cache en plastique là où il y a le soléno) tu débranches le connecteur, tu passes les 2 fils par un petit trou rectangulaire à l'arrière du connecteur femelle et tu insère la partie dénudée de chaque fil dans le connecteur. Il ne reste plus qu'à reconnecter l'autre partie. Tu remontes les fils le long de l'aile et ils passent dans l'habitacle par la porte passager. Voilà !
Avant de mettre en route, tu vérifie que tu aie 1,3 KOhm (contact éteint) entre tes fils. Tu passes en voltmètre et tu peux mettre en route = 4,73 volts.
Sur l'ECU c'est le Pin B16 sur la B135, l'autre bout du capteur est relié à la masse des capteurs (B19 utilisé aussi pour le MAP et le rear O2)
C'est plus simple sur l'ECU mais faut démonter la plaque, etc ...

J'ai un doute sur le fait que le WP2 change grand chose aux EGT élevés aux alentours de 4000 - 4500 trs ...
En effet, si tu apauvris moins dans cette zone tu aura moins de perfs (ça c'est certain puisque le WP2 gagne justement beaucoup à partir de 4000 trs en apauvrissant plus).
Ce qu'il faudrait c'est idéalement agir sur la cartographie (plus précisément la Fueling Map) en faible charge (à la manière d'Ecutek) afin de ne pas apauvrir pour de faibles charges.
Pour l'instant je vais monter un interrupteur pour l'autoroute mais je pense qu'un asservissement de la correction AFR en fonction de la charge (position pédale gaz + MAP) serait le top. A méditer pour un WP3 ?

Dans le cas précis ou on obtients un régime constant sans solliciter le moteur et turbo c'est là que ça chauffe; dans ce cas précis est ce que le fait d'augmenter l'indice d'octane refroidit le moteur ou évite plus la casse??? => cliquetis ou alors risque de fonte des organe type pistons soupapes due à la température obtenue cause richesse très faible ???
Fernand

Une autre question:
Je sais que le moniteur SUBARU peut lire la T° des GAZ directement sur prise OBD;(même l'historique de la T° max atteinte)
Avec l'outil OBDII on a accès à la T° eau et air admis.
QQ connait il le moyen de lire la sonde EGT avec ??
Type adresse privée??

Fernand

On ne peut pas lire l'EGT avec l'ODB2... j'ai deja tout essayer... c'est seulement avec le select monitor...

l'indice d'octane ne vas pas diminuer la temperature ,il va juste reculer l'apparition du cliquetis.
comme je viens de l'indiquer sur le post a hervé dans"wp1 limites..."
c le cylindre n°2 qui pose problème-en tout cas sur les gt.
la solution;mettre une pompe a assence + grosse pour assurer le cebit en toute circonstance,un regulateur de pression par banc de cylindre et une modification de la rampe d'injection.
apres on peut envisager les injecteurs 550cc

je croit aussi que toute les restriction sur la ligne(pré cata, cata, silencieux origine) peuvent faire monté les EGT?
J'ai aussi entendu qu'un collecteur bien armonisé fesait baissé les egt
Vous en pensez quoi?

En ce qui concerne les EGT induits par la ligne (cata, restriction, ...) c'est certain qu'en réduisant les restrictions on va mieux évacuer les gaz et donc moins chauffer. Maintenant, les EGT importants sont ceux à l'intérieur du cylindre et ils sont aussi influencés pas les restrictions de la ligne (notament le précata des WRX) c'est pourquoi une bonne extraction des gaz est toujours mieux.
D'ailleurs, le cylindre #2 qui casse sur les Sub, c'est celui qui est du côté où le collecteur est le plus long. Ca aurait une influence ??

non,rien a voir avec le collecteur.
gazzz l'a tres bien expliqué dans le post "wp1 limites..." c'est la rampe d'injection qui bride le débit a haut regime et boost

Alors comment explique tu que ceux qui ont un colecteur harmonisé peuvent avoir une cartho avec beaucoup plus d'avance sans aucun cliqueti

je ne l'explique pas,sinon par une meilleure extraction des gazzz chauds qui diminue la temperature de la chambre de combustion.
mais a la base c un manque d'essence quand on est "a bloc" avec des valeurs afr et boost limites