réduire la phase d'apprentissage ECU à 5s (+ reset ECU WRX)

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jackydup
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Messagepar jackydup » jeu. janv. 23, 2003 13:09

XNWRX a écrit :+ la figure 5 et les autres figures. On y apprends aussi que au dessus de 5000tr/mn, le knock sensor est trop bruité et qu'il n'entre plus dans la phase d'apprentissage...etc, etc.

Infos très précieuses.
Merci


De rien ça ne vient pas de moi ,c'est du pompage. Pour le knock sensor il n'est pas utilisé au-dessus de 5000 pour l'apprentissage (cliquetis faible) mais je pense qu'il est toujours utilisé pour détecter une grosse détonation et mettre l'ECU en sécu (comme ce qui est arrivé à Hervé : coupure du boost). En tout cas le MAP est vraiment TRES utile pour l'avance, donc trop de fuite = moteur cassé. Il doit y avoir des sécu quand on est full gaz tout de même mais je ne veux pas jouer avec ça. Donc on peut avoir des perfs différentes en fonction de la correction FCD, en monitorant le knock correction et en ajustant le FCD on peut obtenir l'avance maxi sans cliquetis. Au-delà d'une certaine correction FCD, on a trop d'avance et jop knock correction... Tout ça devrait être vérifie avec le soft de SubGege...

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Messagepar XNWRX » jeu. janv. 23, 2003 13:30

En testant hier soir (cette nuit) le WP v2.8, j'en ai profité pour modifier la partie FCD afin de pouvoir atténuer par un facteur 0,5. Et bien aucune différences entre pas d'atténuation et 0,5 (mais c'est vrai qu'à ce moment du test, la voiture marchait mal pour faute d'un CE et d'un mauvais montage WP v2.8... donc à refaire, et les infos que pourront prélever Gégé et Gazzz seront de toute façon plus probantes que mes tests :wink:

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Messagepar jackydup » jeu. janv. 23, 2003 18:25

Voici la réponse de Vishnu sur Nasioc :

Wow... a lot of info here. But here's what I know (or at least I think I know) from our remapping efforts :

1) There is only one ignition timing table and one knock correction table.
2) The load axis for the fuel, ignition and knock correction tables is MAF, not MAP.
3) The ignition timing map is very conservative and relies on anywhere from 0-12 degrees of additional advance which is provided by the active knock correction system.
4) The knock correction tables resembles the ignition timing table with respect to having MAF and RPM as its X and Y axis. However, in its cells is maximum knock correction authority, not absolute base timing value. At low loads (off boost), knock correction authority is 0, meaning that no additional advance is allowed to be added upon the base ignition table values. Under boost (and especially around 5000rpm, knock correction reaches its maximum authority range (or around 10-12 degrees depending on ECU type). I can only presume that the engine calibrators at FHI determined this RPM range to be particularly "trouble-prone", requiring the "go ahead" from the knock sensor to add in the full amount of timing (learning to advance timing instead of simply assuming that is okay to do so). Naturally, the underlying timing values in the ignition timing tables are unusually low at this rpm/load range.
5) Knock correction authorty range tapers off as RPM and Load goes up (above 5500rpm). I suspect this is because knock sensors tend to become inaccurate at higher engine speeds (unable to differenentiate between actual knock and normal engine noise).
6) The "vishnu reset" simply keeps in the engine operating in a rpm/load zone where base timing is very conservative and knock correction authority range is relatively large. When the engine assumes this rpm/load, the active knock correction system readily adds in maximum positive authority range due to an absense of knock and (I suspect, engine noise). I could make this special reset not work by simply advancing base timing too aggressively in his rpm/load area. This would induce knock prematurely and never all the ECU to add in the allowable knock correction. Needless to say, I keep these rpm/load zones purposely detuned to facilitate this accelerated learning technique.


Donc contrairement au brevet, il semble que ce soit le MAF et pas le MAP l'axe de charge... et qu'il n'y ait pas 2 cartos mais une seule très sûre (peu d'avance) et une d'ajout d'avance en fonction du knock.
Dernière édition par jackydup le jeu. janv. 23, 2003 18:42, édité 1 fois.

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Messagepar XNWRX » jeu. janv. 23, 2003 21:57

Manu, je suis un peu surpris par la réponse de Shiv. Car je ne pense pas que le MAF intervienne sur la gestion de l'avance. Je ferrai un tst avec le WP v2.x : Tant qu'on est en close-loop, en dessous de 0,2 bars et donc en dessous de 2000tr/mn en accél, la richesse est régulée proche du rapport stochïo, donc si j'enrichi sur les 2 premières plages du WP (<1800tr/mn), la richesse ne doit en fait pas bouger, mais le MAF étant + haut, l'ECU devrait avancer ou retarder (je ne sais pas dans ce cas) l'allumage et les perfs sur cette plage devraient s'en ressentir.
Je ferais donc des mesures en secondes de 1000tr/mn à 2000tr/mn avec 0,99 sur ces 2 plages, puis 1, puis 1,01, puis 1,02, puis 1,03 pour voir si les temps s'améliorent ou non (la richesse ne bougeant pas, elle ne peut pas entrer en ligne de compte et donc seule l'avance à l'allum comptera)

S'il s'avère que le MAF à son rôle à jouer, alors cela voudrait dire qu'en appauvrissant avec le WP, on gagne en perfs grace à la riichesse, mais dans le même temps, on perd à cause du retard à l'allumage!!! Le bilan étant toutefois positif ce qui me semble suspect.

A suivre...

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Messagepar jackydup » ven. janv. 24, 2003 11:15

C'est vrai que j'ai été surpris par rapport au brevet. Mais bon il peut y avoir des différences entre l'invention et son implémentation. Après tout on peut calculer la pression de suralimentation avec le MAF et les RPM non ? Sinon si Shiv est dans l'erreur c'est qu'il ne fait que des déductions (sans savoir à 100%) ou il cherche à noyer le poisson ???

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Messagepar KZImodo » ven. janv. 24, 2003 11:34

Ca ne me parrait pas incohérent ce que dit Shiv.
Sur mon WP1 j'ai constaté que quand je remet la correction FCD à 0 je n'ai aucun comportement parasite de la voiture (à part le boost qui monte à 0,93 au lieu de 1,15)
Par contre, si je touche la correction AFR et que j'enrichie sans reseter l'ECU (correction AFR à 0), là j'ai des a coups à l'accélerarion depuis 2000trs jusqu'au rupteur ...
En apauvrissant (0,97) je n'ai pas ce genre d'a coups, ça se passe sans soucis.

Ca voudrait dire que le MAP est là uniquement pour:
- le passage open / closed loop
- le boost target
- la sécu turbo

:?:


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