accumulateur d'huile et plaque thermostatique

[renlie]

J'ai regardé chez RC, ils proposent le kit Cosworth, j'ai rien vu d'autre.

[THE SHADOW]

Sous sa caisse, il y est en tout cas ....

dsc07209ox2 (Copier).jpg

[renlie]

Ha oui, en effet. Ca doit être un prototype développé pour son time attack non?

[jackydup]

Oui c'est ça, il m'avait proposé de me vendre les pièces mais ça ne passait pas avec mon turbo en façade.

[renlie]

Tu te souviens à combien ça tournait?

[jackydup]

Aucune idée, pas demandé.

[renlie]

D'accord merci, je leur écrirai à tout hasard.

[subdriver]

Il y a aussi le kit Zen perf qui est bien (ils font même pour les flat 6)

http://i215.photobucket.com/albums/cc24 ... 32d3f9.jpg

[renlie]

Oui c'est surement un des meilleurs kits, et au prix (3200€ de mémoire), y a au moins les durites et la bâche. Manu pointait juste l'inconvénient que la pompe soit entrainée par courroie il me semble.

Par contre, c'est un proto que tu as en photo? Il me semble que ceux sur leur site sont un peu différents:


Edit: apparemment, ça ne comprends pas la bâche ni les durites...

[Hiro]

salut à tous,
nous on utilise beaucoup les accusump en VHC circuit,
donc je vais essayer de faire comme d'habitude pour monter ce zinzin sur notre moulin EJ:
- sandwich sans thermostat pour le circuit du radiateur d'huile
- accusump connecté direct sans check valve sur une galerie d'huile allant au vilo




on peut aussi connecter l'accusump à l'endroit du bloc où se trouve la sonde de pression d'huile,
faut voir en pratique qu'est ce qui est le plus accessible sous le capot...

d'après Canton Racing la check valve n'est pas obligatoire même si on monte l'accusump sur le circuit retour du radiateur d'huile,
mais en cas de déjaugeage de la pompe à huile c'est probablement pas un luxe pour bien protéger le bas-moteur,
car ça va éviter de perdre une partie de la charge de l'accusump qui va remonter à contre-sens vers la pompe à huile.

[renlie]

Toi qui utilises déjà l'accusump, comment tu gères ta vidange d'huile? J'imagine que tu prévois un trop plein d'huile qui va remplir l'accusump au démarrage? J'ai en tête que si tu mets le niveau normal d'huile, dès que l'accusump va se remplir, il va forcément manquer sa contenance dans le carter, et du coup, on va favoriser le déjaugeage...

[Hiro]

Toi qui utilises déjà l'accusump, comment tu gères ta vidange d'huile? J'imagine que tu prévois un trop plein d'huile qui va remplir l'accusump au démarrage? J'ai en tête que si tu mets le niveau normal d'huile, dès que l'accusump va se remplir, il va forcément manquer sa contenance dans le carter, et du coup, on va favoriser le déjaugeage...

oui il faut prévoir un volume d'huile supplémentaire pour remplir l'accusump tout est bien expliqué dans les docs du site Accusump:
ça dépend de la pression d'huile max du moulin et du préréglage de la pression pneumatique dans l'accusump donc c'est différent pour chaque moulin,
en pratique je démarre le moulin et je monte les rpm jusqu'à avoir la pression d'huile max et là je ferme la vanne de l'accusump,
ensuite je coupe le moulin et je laisse retomber l'huile dans le carter puis je refais le niveau d'huile,
là tu es sur de pas déjauger car tu as le bon niveau + l'accusump chargé.

[renlie]

Donc ça, tu le fais juste au moment de la vidange. Et tu laisses toujours la vanne fermée quand tu arrêtes le moteur, afin de le laisser chargé? Ou tu laisses le contenu de l'accusump se déverser dans le carter?
Ce que je crains avec ça, c'est que ce trop plein qui correspond au volume de l'accusump vire rapidement dans le catch can.

[vc08]

Donc ça, tu le fais juste au moment de la vidange. Et tu laisses toujours la vanne fermée quand tu arrêtes le moteur, afin de le laisser chargé? Ou tu laisses le contenu de l'accusump se déverser dans le carter?
Ce que je crains avec ça, c'est que ce trop plein qui correspond au volume de l'accusump vire rapidement dans le catch can.

Même crainte que toi. Pour l'instant je n'ai pas monté le mien car j'hésite toujours sur l'emplacement.
Devant le v-mount (radiateur) j'ai peur en cas de choc, et ça ajoute du poids sur le porte à faux avant.
Dans l'habitacle je me demande si 1 ou 2 mètres de durites d'huile serait néfaste ... qu'elle serait de diamètre de durite à utiliser dans ce cas ...

[renlie]

Et si tu le plaçais à la place du TMIC? Enfin c'est ptet pas l'idéal qu'il soit si haut pour les bulles d'air...

[jackydup]

Pour mon circuit à carter sec j'ai de la durite de 19mm interne entre réservoir et pompe : plus il y a de longueur plus il faut prévoir gros pour compenser les pertes de charge, mon réservoir est à ~2.5m.
Pour l'Accusump c'est moins critique car il y a de la pression qui aide un peu.

[Hiro]

Donc ça, tu le fais juste au moment de la vidange. Et tu laisses toujours la vanne fermée quand tu arrêtes le moteur, afin de le laisser chargé? Ou tu laisses le contenu de l'accusump se déverser dans le carter?
Ce que je crains avec ça, c'est que ce trop plein qui correspond au volume de l'accusump vire rapidement dans le catch can.

je ne vide pas l'accusump complètement dans le carter sauf pour vidanger,
le volume que l'accusump absorbe en service dépend de la pression de travail du moulin,
dans tous les cas l'accusump ne doit jamais fonctionner complètement plein.

[Hiro]

Donc ça, tu le fais juste au moment de la vidange. Et tu laisses toujours la vanne fermée quand tu arrêtes le moteur, afin de le laisser chargé? Ou tu laisses le contenu de l'accusump se déverser dans le carter?
Ce que je crains avec ça, c'est que ce trop plein qui correspond au volume de l'accusump vire rapidement dans le catch can.

Même crainte que toi. Pour l'instant je n'ai pas monté le mien car j'hésite toujours sur l'emplacement.
Devant le v-mount (radiateur) j'ai peur en cas de choc, et ça ajoute du poids sur le porte à faux avant.
Dans l'habitacle je me demande si 1 ou 2 mètres de durites d'huile serait néfaste ... qu'elle serait de diamètre de durite à utiliser dans ce cas ...

ça ne pose aucun problème d'installer l'accusump dans l'habitacle,
ce qui permet de commander manuellement la vanne.
de mémoire les fitting sont des 1/2NPT 10-AN ,
donc pas de problème pour le diamètre de passage interne.

[Hiro]

Pour mon circuit à carter sec j'ai de la durite de 19mm interne entre réservoir et pompe : plus il y a de longueur plus il faut prévoir gros pour compenser les pertes de charge, mon réservoir est à ~2.5m.
Pour l'Accusump c'est moins critique car il y a de la pression qui aide un peu.

oui 10 ou 12-AN pour le circuit à carter sec et 10-AN pour l'accusump c'est la norme en général.

[renlie]

En farfouillant sur rallysportdirect, je suis tombé sur un nouveau produit Killer B: http://www.rallysportdirect.com/Killer-B-Motorsport-OVC1-Oil-Control-Valve

http://killerbmotorsport.net/oiling-products/2005-2005-wrx-sti-oil-control-vavle.html

Description

It is a product for racecars, specifically boxer engine cars, able to sustain +1.5Gs consistently. If you are unsure if you have a 'racecar' ask yourself some simple questions. Does my car have a true safety cage? Does my car run race slicks? Do I have a competition license? If you answered yes to all 3 please read on.

The Subaru boxer platform can have issues with oil surging in the heads. It can be related to the level of performance, driving style, track conditions and so on. This burden is often overwhelming to the PCV's A/O separator or Catch Can system causing them to fill. Filling an A/O separator or catch can causes oil levels to drop increasing the potential for oil starvation. Another condition is if a catch can fills, and overflows onto a hot engine and/or exhaust system creating a fire potential, which has been known to happen.

The Oil Control Valve prevents oil flow out of the valve cover ports based on the lateral forces placed on the car. This design has been successfully used in aerobatic aircraft for years and they have adapted the design to be suitable for lateral loading vs inverted flight (which really shouldn't happen in cars). Under straight line acceleration, braking and moderate cornering the PCV vents work just as they normally would; letting blow-by gasses vent from all ports. Under severe lateral loads the port from the surging head (facing the outside of a corner) is closed, not allowing oil to pass into the A/O or catch can setup. The balance ports and remaining head and crankcase ports still operate as normal. This has no negative effect on the engine or engine performance, while assuring blow-by gasses ONLY are permitted through the PCVs ports.

Si je comprends bien, ça évite que l'huile dégueule par les reniflards quand on prend de gros appuis? La doc est juste inexistante...