Anti-lag sur GT

[jackydup]

[dinky_mitch]

[tom51]

Je veux le même !!

[jackydup]

Là j'ai volontairement réglé afin de faire des flammes pour faire joli sur la vidéo de nuit

Ce n'est pas le mode le plus "safe" notamment pour les EGT, ni le plus performant. Avec les réglages "qui vont bien" il n'y a pratiquement plus de flammes mais par contre on produit pas mal de boost lorsqu'on lâche la pédale de gaz : on arrive à 0.8 bar de boost avec des EGT raisonnables, en-dessous de 900°C, papillon ouvert à 20%. La reprise du boost lorsqu'on remet plein gaz est donc très rapide !

Je peux aussi mettre plus de coupure d'allumage (là il y en a assez peu) pour faire plus de bruit si c'est ce que tu veux Tom

[cali s2000]

ca semble bien intéressant ca...
c'est toujours aussi dévastateur pour les turbos ?

[1969sub4ever]

Il vaut mieux des turbos sur roulements pour ce genre d exercice je crois !

[jackydup]

C'est forcément un système fait pour la compétition. La longévité sera dépendante de l'usage qu'on en fait. Ici j'ai mis une limite à 10s mais on peut descendre à 5 voire 3s pour limiter le risque. Une sonde EGT me semble indispensable même si on ajoute le risque qu'elle casse si on est trop agressif.

En gros, pour éviter les problèmes il faut éviter les coupures d'allumage et privilégier un bon dosage de retard et de richesse. Au niveau coupure j'ai développé un système complètement synchronisé avec le cycle du moteur, contrairement à des choses comme Carberry où ce n'est pas synchro et complètement aléatoire (pas sérieux du tout). De plus mon algorithme s'assure de garder la symétrie et l'équilibre du 4 à plat pour éviter de stresser la mécanique à outrance.

Comme toujours c'est une question de compromis : on réduit le lag mais on impose plus de stress, à chacun de décider où placer le curseur entre les 2.

Cette voiture tourne à 1.8 bar comme les autres Groupe A que j'ai faites, donc le turbo subit forcément un stress plus important qu'à 1.4 bar mais là il s'agit que ça avance ! Si le propriétaire le souhaite on baissera les perfs mais il faut bien ça avec une bride de 34mm

[nico71300]

Cool ça !!! Ça vas finir sur le forester ça !!!!

[super-lulu]

Miammmmmm

[rems89]

Chapeau! ça donne envie!

[JuliO]

Ça donne vraiment envie de mettre un Pop&Bang

[Dedespeed17]

Si j'ai bien compris, avec un anti lag, on pourra gagner et diminuer la réponse du turbo et avoir une courbe plus lisse.
Le moteur poussera toujours sans répit aux changements de rapports.
On perd le côté sensationnel du on/off ?

[Stephwrx41]

non tu ne perd pas le on off bien au contraire car ton turbo reste avec une pression plus élevé que si tu n'en avais pas

[Dedespeed17]

Ah OK, donc cela permet de ne '' pas repartir de''0'' et attendre la mise en pression du turbo avant d'avoir sa réponse '' et donc forcément c'est plus brutal car près à bondir.
Merci Stephwrx41.

[rems89]

Moteur : Anti lag systeme, ou misfiring système, ou bang bang (en court)
Message par GTi-Access le Mar 1 Sep - 1:57

Bang-bang (également connu sous le nom de la ALS pour Anti-Lag System) est une technique de gestion du moteur qui permet de minimiser les temps de latence turbo.

Comme vous le savez peut-être, les turbocompresseurs ont ce qui est appelé temps de latence. C'est le temps nécessaire à la turbine pour atteindre son plein régime à partir d'un état intermédiaire de vitesse de rotation. La durée du décalage d'un turbocompresseur dépend de nombreux facteurs parmi lesquels son inertie, l'efficacité flux d'air, la contre-pression, etc.
Le problème est en partie traitée par montage d'un clapet de décharge turbo (dump valve), qui agit chaque fois que le conducteur lève le pied de l'accélérateur. La soupape de décharge va évacuer l'air sous pression sortant du turbocompresseur tandis que le collecteur d'admission est fermée permettant ainsi à la turbine de ne pas décrocher et d'éviter de possibles dommages à ses roulements. Sur les voitures de course, il est très fréquent d'ajouter des turbocompresseurs surdimensionnés afin d'être en mesure de produire suffisamment de pression de suralimentation et d'assurer une puissance moteur suffisante.
Les gros Turbocompresseurs affichent un LAG plus important en raison de leur inertie de rotation plus élevée. En pareil cas, le clapet de décharge est insuffisant pour permettre au turbocompresseur ne pas perdre trop de vitesse lorsque le conducteur coupe les gaz.
En outre les voitures de rallye sont équipés d'un limiteur de turbo, qui est régie par la FIA. Un des effets de l'étranglement est d'augmenter le LAG. C'est pourquoi, dans les voitures de course, et plus spécifiquement dans les voitures de rallye, où le couple et la disponibilité du moteur sont des facteurs critiques pour les performances, la plupart des applications utilisent des systèmes anti-lag.

Au cours d'un laps de temps le moteur est beaucoup moins réactif et sa production bien au-dessous des nominales. Pour contrer l'effet du LAG les pilotes accéléraient bien avant qu'ils ne l'auraient fait dans une voiture non turbo. D'autres ont utilisé une technique, introduite par le pilote allemand Walter Röhrl, connu comme "freinage pied gauche", où le pilote utilise son pied gauche pour freiner la voiture tandis que son pied droit accélère pour garder le turbo en charge optimale. Le freinage pied gauche est très brutale sur les freins qui sont mis sur le stress extrême, mais est très efficace pour maintenir le turbo en rotation.
le ALS est une idée simple mais qui a été relativement difficile à appliquer. Ce n'est que lorsque les systèmes électroniques de gestion du moteur étaient suffisamment avancées pour permettre la prise en considération de beaucoup plus de paramètres, en temps réel, que dans le passé, il est devenu possible de les utiliser efficacement dans le traitement du ALS. Toyota Team Europe ont été les premiers à l'utiliser dans les courses(L'ALS de Toyota est connue sous le nom de Toyota Système de Contrôle de la Combustion tandis que Mitsubishi appeler le système Postcombustion Control System).

Comment fonctionne le ALS
Lorsque le conducteur lève le pied de la pédale d'accélérateur le point d'allumage est altérée avec parfois 40 ° ou plus de retard et l'air d'admission et le mélange d'alimentation en carburant se fait plus riche. Le papillon d'entrée est maintenu légèrement ouvert ou un injecteur d'air, court-circuitant le papillon d'admission, est utilisée pour maintenir l'alimentation en air du moteur. Il en résulte mélange air / carburant qui ne cesse dans les chambres à combustion lorsque le conducteur n'accélère pas. L'allumage est fortement retardée, le mélange air / carburant atteint surtout les tubes d'échappement non brûlés. Lors du déclenchement de bougie d'allumage, la soupape d'échappement commence à s'ouvrir en raison de l'inflammation retard mentionné ci-dessus. En outre, la température des gaz d'échappement étant extrêmement élevé, le combustible non brûlé explose au contact des tubes d'échappement. Heureusement, le turbo est assis juste là, et l'explosion maintient virage (sinon elle serait de ralentir depuis son admission, les gaz d'échappement, sera coupé). L'effet est nettement plus faible temps de réponse avec certains inconvénients:

Une hausse rapide de température du turbocompresseur (qui passe de ~ 800 ° C à C ° 1100 + région) chaque fois que le système est activé
Un stress énorme sur le collecteur d'échappement et les tuyaux (monté sur une voiture de rue, un système de bang-bang détruirait le système d'échappement au bout de 50-100 km)
Le turbo produit élan significatif, même à des vitesses de ralenti du moteur
Les explosions qui se produisent dans les tubes d'échappement générent des flammes importantes qui peuvent, parfois, être observé à la fin du tube d'échappement
Réduction du frein moteur
L'effet de la ALS est surtout tributaire de la quantité d'air admis dans le moteur, plus d'air est fourni, plus les effets du ALS seront considérables. Conséquent, les systèmes ALS peut être plus ou moins agressive.
Un ALS faible maintiendra une pression de 0 à 0,3 bar dans le collecteur d'admission lorsqu'il est activé alors que, en cas d'inactivité, la pression dans le collecteur d'admission avec le papillon fermé serait dans la région de -1 bar (vide absolu).
Un ALS version racing peut maintenir une pression maximale de 1,5 bar dans la tubulure d'admission avec le papillon fermé.
Alors que les systèmes montés dans les voitures de course Toyota et Mitsubishi sont relativement faible et sans bruit ceux qui sont montés dans les voitures Ford et Subaru sont beaucoup plus bruyants et agressifs.
Le bang-bang du système est propriétaire de son nom à la violente explosion, on entend des bruits lorsque le conducteur lève hors tension. La plupart des implémentations de course sélectionnable par l'utilisateur ont des anti-lag paramètrables en fonction du terrain, généralement trois paramètres peuvent être sélectionnés par le conducteur allant de faible à très agressif.

Notez que certains événements régionaux ou nationaux européens interdisent l'utilisation de systèmes ALS, tandis que plus en plus d'événements WRC réglementer les niveaux de bruit autorisés par les voitures de la concurrence désactivant ainsi le ALS.

À partir de 2002 nouveaux anti-lag techniques, tels que des gaz d'échappement (EGR), les dépassements sont peu à peu la méthode décrite ci-dessus comme ils sont plus doux sur les parties mécaniques du moteur.

[rems89]

trouvé sur un site de rallye

[gregl77]

merci remi tres interressant...

[Dedespeed17]

Merci, je me suis abonné à cette page et je relirai la définition plusieurs fois.
Très instructif. :-)

[Stegi]

A quand pour les WRX et STI?