Turbo IHI VF??

[sublux]

Est-ce que qqn peut me dire le numéro du plus gros au plus petit? Lequel est conseillé sur une GT pour usage routier env 290-300ch?

[el.crichon.wrx.27]

en gros et partant du principe que c'est la taille du compresseur compte + que la taille de la turbine des gaz :
VF22 : 48mm / P20
VF30 - VF 34 : 47mm / P18
VF35 : 47mm / P15
VF23 : 46mm / P20
VF24 - VF28 - VF 29 : 46mm / P18

http://www.turbometrics.com/pricelist.html

http://www.mrtrally.com.au/performance/docs/turbo-data.pdf

[sublux]

Merci el.crichon.

[sublux]

T´aurais pas les données du TD04 et 05 par hasard?

[el.crichon.wrx.27]

Pour les Mitsubishi, les appelations sont différentes (et n'ont rien à voir avec celle de IHI [aoum wrc78] ) :

TD04-13G et TD05-16G

tout sur les MHI : http://www.stealth316.com/2-3s-compflowmaps.htm

Ce qui compte le +, pour la puissance, c'est le débit et la pression :

http://www.clubwrx.net/forums/showthrea ... adid=16541

[sublux]

Super. Merci!

[bebeu]

kel boss !

[el.crichon.wrx.27]

en gros et partant du principe que c'est la taille du compresseur compte + que la taille de la turbine des gaz :

VF22 : 48mm / P20
VF30 - VF 34 : 47mm / P18
VF39 - 47mm / P17
VF35 : 47mm / P15
VF23 : 46mm / P20
VF24 - VF28 - VF 29 : 46mm / P18

http://www.turbometrics.com/pricelist.html

http://www.mrtrally.com.au/performance/docs/turbo-data.pdf

juste une petite M.A.J. pour ajouter le VF39 - le turbal de la STI 2.5 US

Avec un carter chaud plus petit que les VF30 et VF34 le spool doit être un poil meilleur mais pas aussi bien que le VF35, au détriment de la puissance maxi.

Une bonne grosse daube de Subaru sur un bloc de 2.5l : du coup y'a plein de VF39 sur les P.A.

[wrc78]

Euh tu te bases sur quoi pour dire P13 et P16 ?

pas sur les -16G, 13G j'espère ?
Parce que sinon, un hybride TD05/06-20G ça deviendrait un P20 alors que le carter d'échappement ne change pas

[el.crichon.wrx.27]

oui, tu as raison Fab, j'ai mélangé les pommes et les oranges.

je connais pas le rapport entre les P et les G.

Je vais corriger...

merci

[wrc78]

J'ajouterai une chose, c'est qu'il me semble (mais bon c'est une vieille impression) que les MHI c'était plutôt gros carter d'échappement et IHI gros carter d'admission.
(quoique quand on regarde un VF34/35 et un TD05 on voit pas trop la diff au niveau diamètre pur, mais les pales sont peut-être plus grosses dans un cas que dans l'autre.)

Le problème c'est qu'il y a des "unités" de mesure différentes par constructeur et qu'on a du mal à récupérer les même data pour l'un et l'autre (hormis pour les CFM).

[Gazzz]

Pour être tout à fait complets, je pense que l'on peut ajouter à la liste les derniers turbos de chez ISHIKAWAJIMA-HARIMA HEAVY INDUSTRIES CO (I.H.I)

Les twin scroll sont précisés TS, BB (ball bearing), SB (sleeve bearing) ou divided thrust bearing (DT).

On pourrait aussi rajouter ensuite le nombre de blades, préciser les divided thrust bearing, etc... ça sert rarement... mais parfois, ca évite de chercher des heures.

Notez que les VF36/37 et PE1825 sont twin scroll (TS) et ne se montent que sur le collecteur + uppipe + DP ad hoc (ce n'est pas un préparateur installé à Moulinsart )
Notez aussi que pour moi le VF39 utilise un P18 et non P17.

Code : Tout sélectionner

VF22 (BB) : 48.5mm / P20
VF30 (SB) : 47.9mm / P18
VF34 (BB) : 47.9mm / P18
VF36 (TSBB) 47.9mm / P17 
VF37 (TSSB) 47.9mm / P17
VF39 (SB) : 47.9mm / P18
VF35 (DT) : 47.9mm / P15 / divided thrust bearings
VF23 (BB) : 46.7mm / P20
VF24 (BB) : 46.7mm / P18
VF28 (BB) : 46.7mm / P18
VF29 (BB) : 46.7mm / P18

PE1818 (BB) : 52.5mm / P18 / double BB design
PE1820 (BB) : 52.5mm / P20 / double BB design
PE1825 (TSBB) 52.5mm / P17 / twin scroll

Any comments/corrections welcome

[Alex37]

tout a fait professeur tournesol

[subjj37]

entre les differents turbos on peut avoir plus de chevaux, + de spool-up etc, qu'elles sont les parties du turbo qui agissent sur ces élements.
Pas facile à formuler tout ça .


En clair qu'est-ce que ça fait d'augmenter le diamètre de la turbine froide, idem pour la chaude?

Niveau twin scroll, what is this? j'ai crus voir sur le moteur de beubeu qu'il y avait 2 tubes qui arrivaient au turbo (VF37) et que le turbal avait une wastegate plus grande (à quoi ça sert qu'elle soit plus grande?). Est-ce possible que quelqu'un (Gérald) explique et developpe un peu se que c'est que le twin scroll et le reste plus haut?


Voilà je ne pense pas que je suis le seul à me poser ces questions, ça devrait servir à plus d'un


Merci
juju

[bebeu]

bon aller je vais me faire un plaisir d'intervenir !

le twin scroll consiste a avoir 2 "arrivées" d'echappement au turbo !

Ce sont les cylindres 1 et 2 puis 3 et 4 qui sont regroupés
A noter que les etincelles dans les cylindres 1 et 2 ont lieu en meme puis c'est au tour des 3 et 4.

En gros comme les conduit sont separés ya pas un up pipe mais 2 up pipe
(en vrai y'a qu'une seule piece mais 2 conduit bien separés)

Cela evite que que les cylindres reaspire les gazs d'echappement des autres cylindres, et ca permet de gagné enormement en spool up.

Renault a opté pour ce system sur la megane RS

A noté que mon turbo n'est pas un VF34 mais un VF37 !
Gazzz au passage je confirme pour le 48mm de roue a l'echappement !
voir 50mm , j'ai un trou de memoire , j'ai mesuré a la va vite :s

Le vf36 est monté sur la STI 8 spec C
moi je n'ai qu'un modeste STI8

[Gazzz]

bon aller je vais me faire un plaisir d'intervenir !

le twin scroll consiste a avoir 2 "arrivées" d'echappement au turbo !

Ce sont les cylindres 1 et 2 puis 3 et 4 qui sont regroupés
A noter que les etincelles dans les cylindres 1 et 2 ont lieu en meme puis c'est au tour des 3 et 4.

En gros comme les conduit sont separés ya pas un up pipe mais 2 up pipe
(en vrai y'a qu'une seule piece mais 2 conduit bien separés)

Cela evite que que les cylindres reaspire les gazs d'echappement des autres cylindres, et ca permet de gagné enormement en spool up.

Renault a opté pour ce system sur la megane RS

A noté que mon turbo n'est pas un VF34 mais un VF37 !
Gazzz au passage je confirme pour le 48mm de roue a l'echappement !
voir 50mm , j'ai un trou de memoire , j'ai mesuré a la va vite :s

Le vf36 est monté sur la STI 8 spec C
moi je n'ai qu'un modeste STI8

Bon résumé

Pour les TS, il n'y a pas que la Mégane équipée : c'est aussi le cas de toutes les Evo par exemple.
L'explication est simple, il ne coute pas plus cher de faire un collecteur Twin scroll sur un 4 en ligne, alors que sur un flat 4... c'est un sacré merdier.
Le cout du turbo est à peu près identique.

Mais avec les derniers turbos de chez IHI (le VF36/37, de la génération du VF34/35), le gain en spool et le couple résultant à bas régime est devenu suffisant pour justifier le surcroit de poids, de cout et d'encombrement du collecteur TS.

[subjj37]

Merci beubeu pour cette explication c'est très clair
(pour VF37 oui je me suis trompé, j'avais écrit VF34 )

sinon pour ces questions, gérald je pense que tu est plus en moyen de répondre

entre les differents turbos on peut avoir plus de chevaux, + de spool-up etc, qu'elles sont les parties du turbo qui agissent sur ces élements.
Pas facile à formuler tout ça .


En clair qu'est-ce que ça fait d'augmenter le diamètre de la turbine froide, idem pour la chaude?

juju

[el.crichon.wrx.27]

la turbine froide gave et compresse l'air : + elle est grosse, plus tu compresse !

par contre, il faudra + de force pour l'entrainer

ça c'est le role de la turbine chaude : si elle est petite, elle part très tôt, mais ensuite elle va gêné le flux et l'écoulement des gaz d'échappement.

Si elle est + grosse , elle aura plus de force mais sera + longue à entrer en action.

C'est mon avis...

[Gazzz]

sinon pour ces questions, gérald je pense que tu est plus en moyen de répondre

entre les differents turbos on peut avoir plus de chevaux, + de spool-up etc, qu'elles sont les parties du turbo qui agissent sur ces élements.
Pas facile à formuler tout ça .

En clair qu'est-ce que ça fait d'augmenter le diamètre de la turbine froide, idem pour la chaude?

Pas facile de répondre en quelques mots !
Pour mieux expliquer, je pars de zéro... pas à pas, ca me parrait plus logique à comprendre.

En simplifiant, pour un bloc donné (caratéristiques mécaniques du bloc connues : cylindrée, compression, régimes atteints, architecture, etc...), il faut tenir ce raisonnement :
- quel boost veut -peut- on appliquer et à quel régime ?
- quel est le flow maxi nécessaire sur la plage de régimes en fonction du boost désiré ?

A partir de là, on peu déja plus ou moins déterminer la taille du compresseur (carter et roue) nécessaire pour remplir le cahier des charges.
Par chance, entre tous les fabricants et préparateurs, on trouve à peu près ce qu'on veut...

Ensuite, en fonction de la plage d'utilisation souhaitée (et possible ), il faut trouver un équilibre entre la taille de turbine (roue), le carter qui l'englobe et la taille du compresseur.
Et là, ca se complique vraiment...

Alors, sur un 2.0L Subaru ca donne quoi ?
En série, un spool up raisonnable pour ne pas faire peur aux clients impose des turbines serrées dans des carters serrés. Ca entraine facilement le compresseur (même relativement gros : VF35) mais limite trés vite l'échappement (carter P15 : VF35 tjrs).
C'est généralement proche du compromis parfait pour le boost de série.

Dès qu'on augmente le boost :
Le compresseur sort vite de sa plage idéale : il produit généralement le boost souhaité (par ex. 1.4b avec un TD04) mais de facon moins adiabatique, c-a-d en chauffant plus l'air comprimé qu'un compr. plus gros. Le rendement (et donc la puissance) ne progresse pas autant qu'avec le même boost et un compresseur "à l'aise" (par ex un VF35 à la place d'un TD04).
Le flow lui, est généralement à la rue au dessu de 5500trs (TD04 @ 1.2b sur GT, VF35 @ 1.4b sur STi): le compr. n'est pas capable de fournir le volume d'air suffisant (il sature) pour tenir le boost au régimes élevés : le turbo est à bloc mais la pression chute qd même et la temp d'air augmente... en gros, tout va dans le mauvais sens !
Pendant ce temps, la turbine atteint elle aussi ses limites : elle étrangle l'echappement sous le flow dès la fin du spool jusqu'au rupteur.

Augmenter la taille du compr. augmente les possibilités en flow, et donc systématiquement en rendement.
Contre partie : il faut entrainer un plus gros ventilo.
La taille de turbine idéale pour réduire le spool up qui en découle est plus petite et plus serrée que celle du plus petit compresseur.
Oui, mais on veut des chevaux ! Pas de bol : celle qui ne va pas pénaliser le flow est bien évidemment plus grosse et donc au final, on voit qu'on pert inévitablement en tps de réponse si on veut être efficace avec du gros boost et/ou du volume.

Toute la difficulté est de bien sentir jusqu'ou aller d'un coté et de l'autre du bloc. Un turbo, c'est un compromis trés délicat pour lequel tous les paramètres comptent énormément : Flow/Pression propre au moteur (défini pour chaque turbo par un graphe "compressor chart"), volume maxi d'échappement (flow maxi, défini par la surface de turbine), efficacité de l'échangeur, etc...

Par ex. avec un super frontal, on peut se permettre de taper un peu plus dans un petit turbo, l'I/C compense un moindre rendement adiabatique (boost ou flow sorti des plages flow/pression idéales)....

[Domsub]

Le twin en image: