En francais chinois
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"regarder pour faire la comparaison de Dyno d'en-tête" était le titre du fil Dylan Petersen (également connu sous le nom de downshift1) signalé dans un forum sur le dos du club du propriétaire nord-américain de Subaru Impreza en novembre 2003. Peu il a su ce qu'il commençait. L'idée était assez simple, obtient un groupe de différents en-têtes, les boulonne sur un couple de WRX dans différents états d'air, et puis les flagelle sur le dyno pour figurer hors de leurs bons et négatifs points.
Naturellement, rien n'est aussi simple qu'il semble et ce n'était aucun différent. Du commencement, l'intention de Petersen n'était pas de sélectionner un gagnant qui continuerait pour vendre plus d'en-têtes que la concurrence. "le point de ceci ne doit pas dire que 'A est meilleur que B ', mais montrer plutôt où les points forts et les faiblesses de chaque en-tête sont. Un des raisons principales que je n'ai pas voulu inclure l'accord devait employer les cartes déjà existantes des voitures et montrer juste les changements provoqués par l'en-tête de la puissance réunissez." il a signalé dès l'abord.
La mesure initiale de recueillir des en-têtes est allée sans à-coup. Entre les fabricants d'en-tête et des détaillants, un couple des locals, et les types chez Bozz expédient retirant un en-tête leur voiture de magasin et l'embarquant à Petersen, sept en-têtes étaient disponibles pour l'essai. Borla, Cusco, Fujitsubo, généraliste Moto, Gruppe-S, et les en-têtes de Spéc. de la deuxième et troisième génération GT allaient être comparés à la tubulure courante d'échappement.
Après avoir obligé quelques fervents locaux de Subaru à offrir leurs voitures, il était temps de trouver un dyno qui pourrait manipuler toute la commande de la roue du Subaru. Tuan Nguyen de la genèse emballant et le développement (GRD), situé dans Naperville, l'Illinois, a intensifié avec leur dynamomètre de Dynapack pour fournir la plateforme d'essai.
L'endroit de Midwest, les pièces d'exécution, de charges temps de dyno, et faire organiser l'essai par un individu d'extérieur pour éliminer des plaintes de polarisation vers des annonceurs a semblé comme une allumette parfaite pour ce magasin. Le seul du côté incliné était que nous n'avons pas eu la commande totale des démarches; nous étions justes le long pour le tour. Dans toute l'equitabilité à Petersen, c'était une entreprise importante qui a pris un bon moment d'organiser et accomplir mais nous aurions préféré faire quelques choses différemment. Au lieu de cela, notre but ici est documenter comment l'essai a disparu, bon et mauvais, regarde les résultats, et tire quelques conclusions.
D'abord, il est important de comprendre la disposition de l'échappement de Subaru WRX. À la différence du moteur à quatre cylindres intégré de l'importation typique, le WRX emploie une configuration plate-quatre. Avec des culasses de chaque côté de la voiture, l'échappement met en communication le point directement vers le bas. Les croix diverses latérales du conducteur plus d'au côté de passager où elles toutes s'associent à un collecteur. La longueur inégale d'en-tête donne le Subaru ce que certains appellent le bruit de "boxeur". Ce grondement profond est unique dans le monde de quatre importations de cylindre et est souvent un point de fierté dans la communauté de Subaru. En fait, les en-têtes dans cet essai qui sont conçus avec les coureurs égaux de longueur lâchement beaucoup ce bruit quoiqu'elles retentissent toujours différentes que des quatre intégrés.
Du collecteur, l'échappement gaz traversent une vers le haut-pipe, littéralement une pipe qui entre vers le haut dans le fond du turbo. Après que l'échappement gaz obtenez le turbo tournant, ils sont expulsés par une vers le bas-pipe, encore une pipe d'échappement retourne littéralement vers le bas sous la voiture. Sur des actions WRX, la vers le haut-pipe et la vers le bas-pipe ont les convertisseurs catalytiques incorporés. Après vers le bas la pipe, l'échappement gaz l'écoulement vers l'arrière de la voiture par un autre convertisseur catalytique, plus de tuyauterie, et finalement le silencieux.
Il y a beaucoup de tuners avec différentes philosophies et noms d'accord de vente, habituellement visés par étapes (étape 1, étape 2, etc.), qui promettent de produire et/ou libérer de diverses quantités de puissance additionnelle dans le WRX selon combien d'argent vous devez dépenser. Pour cet essai, Petersen a voulu utiliser les voitures qui ont déjà eu certaines des modifications plus populaires installées parce que les en-têtes ne sont pas habituellement une première modification. Pour la référence, il a basé ces derniers sur la série de TurboXS d'étapes, met en scène spécifiquement 2 et étape 4.
La voiture de l'étape 2 examinée était la plus typique de la façon dont des voitures sont rassemblées avec le temps avec des parties de différents fabricants tandis que la voiture de l'étape 4 était plus d'un paquet complet de TurboXS. La voiture d'essai de l'étape 2 a eu une prise, des tuyaux d'admission et d'intercooler, une vers le haut-pipe, une vers le bas-pipe, une pipe droite de chat-en arrière fait sur commande et un contrôleur électronique de poussée. En fait, la vers le haut-pipe et la vers le bas-pipe qui étaient sur la voiture de l'étape 2 quand elle a tiré la première fois dans GRD étaient si mauvaises que le propriétaire ait fini vers le haut d'acheter un nouvel aps réglé après que la ligne de base initiale tire sur le dyno. Après que tous les en-têtes aient été examinés, ils ont dû refaire la ligne de base court pour la tubulure courante et le nouvel équipement d'aps.
La voiture de l'étape 4 courait une carte basse de l'étape 4 "disponibles immédiatement" standard dans son ordinateur réglable de moteur d'utilisateur (UTEC). Ceci signifie que des niveaux de poussée et de carburant n'ont pas été accordés spécifiquement pour cette voiture. Nous avons appris que l'accord à chaque en-tête individuel n'était pas pratique, mais aurions préféré avoir une voiture qui a été optimisée à ses modifications même avec la tubulure courante. Peut-être ceci aurait montré plus d'une différence dans les courbes. En outre, quand nous passions en revue les données pour la ligne de base fonctionnent sur la voiture de l'étape 4, il sont évidentes là étaient quelques issues avec le contrôleur de poussée.
Une issue qui était amener fortement discuté à l'essai d'en-tête enveloppait les en-têtes. La sagesse d'turbo-accord conventionnelle dicte que vous voulez garder l'échappement gaz chaud sur leur chemin au turbo. La plupart des en-têtes sont construits avec de la chaleur en acier et lâche beaucoup plus rapidement que les tubulures courantes qui sont faites de fer de fonte. Les en-têtes examinés ici ont été enveloppés et chaque combinaison de car/header a été donnée trois pleines courses sur le dyno à s'assurer que l'en-tête était entièrement jusqu'à la température.
Étonnamment, la plupart des en-têtes ont montré que peu de différence entre les courses et certains d'entre eux a même fait moins de puissance avec chacune fonctionner. Ceci pourrait devoir faire avec le fait que la voiture ne se déplaçait pas et l'intercooler, monté sur le moteur, a pu avoir été victime en chute à la chaleur imbibent et excentrant les avantages des températures accrues d'en-tête. Sur la route, le godet de capot aurait dirigé le flux d'air au-dessus de l'intercooler et il pourrait y avoir eu de meilleurs résultats de l'enveloppe d'en-tête.
En général, la plupart des en-têtes ont exécuté assez près de l'un l'autre. Étonnamment, la voiture de l'étape 2 a semblé avoir une diffusion légèrement plus grande entre les en-têtes et la voiture de l'étape 4 les a eus très étroitement ensemble. C'est particulièrement vrai quand comparer la poussée courbe. Encore, la sagesse d'accord conventionnelle de turbo dicte que l'en-tête de fer de fonte produira de la poussée plus rapidement en raison de sa capacité de maintenir la chaleur. Nous pensons que la diffusion peut devoir faire avec la vers le haut-pipe d'aps.
Certains des en-têtes ont leur propre vers le haut-pipe incluse et les autres sont conçus pour joindre vers le haut à n'importe qui que vous voulez à la location de la bride courante. Les en-têtes qui ont employé l'aps ont bobiné plus rapidement que ceux avec leur propre section de vers le haut-pipe sur la voiture de l'étape 2. Cependant, nous ne voyons pas sur que grand d'une différence la voiture de l'étape 4 sauf qu'aucune des en-têtes bobinés aussi rapidement que la tubulure courante. Encore, la combinaison des issues de contrôleur de poussée sur la ligne de base courue et ayant optimisée des cartes de carburant et de poussée peut nous garder de voir plus d'une différence.
Le choix de chacun de vos composants d'exécution, comment elles agissent l'un sur l'autre, et comment elles sont accordées ensemble effectue finalement combien de puissance votre voiture fera. En outre, quand vous installez des pièces d'exécution, il est important d'avoir une installation propre et correcte. Plusieurs des en-têtes ont eu un cachetage dur de temps aux culasses et ont pris un couple des tentatives de sceller. Malheureusement, les légères fuites peuvent également expliquer certaines des différences dans les résultats.
Maintenant que nous avons décrit certains des détails et des issues qui viennent avec l'essai de faire un essai d'en-tête de cette grandeur, regardons les différents résultats d'en-tête. Les en-têtes suivants sont énumérés dans l'ordre alphabétique.
BORLA:
L'en-tête de Borla a bien exécuté sur la voiture de l'étape 2. Un regard rapide sur le diagramme le montre près du dessus la mi-portée et puis en continuant de frapper les puissances en chevaux maximales les plus élevées enregistrées pour l'étape 2. Cependant, si vous nitpick l'étape 4 résulte, l'en-tête de Borla a exécuté légèrement au-dessous de la moyenne, y compris être un des plus lente à bobiner, nous faisant la merveille si les résultats de l'étape 2 pourraient avoir été aidés par elle fonctionnant bien avec la vers le haut-pipe d'aps. Les résultats comme ceci montrent l'importance de la façon dont l'interaction de différents composants affecte des résultats globaux.
CUSCO:
Merci aux types à la vitesse de Bozz, Petersen pouvaient inclure l'en-tête de Cusco dans cet essai; autrement, ils peuvent être difficile d'obtenir vos mains dessus. Quoique le Cusco se fonde sur vous fournissant une vers le haut-pipe séparée, il a bobiné plus lent que la plupart des autres en-têtes sans leur propre section de vers le haut-pipe. Cependant, il a toujours développé plus de poussée et de puissance que la plupart des autres en-têtes sur la voiture de l'étape 4 et a exécuté au-dessus de la moyenne sur la voiture de l'étape 2.
L'en-tête de Cusco également frappe sa puissance maximale à un T/MN légèrement inférieur et diminue alors plus rapidement que la plupart des autres en-têtes. Ceci peut avoir quelque chose faire avec l'en-tête ayant une conception 4-2-1 pendant que nous notions un autre en-tête avec cette disposition, de généraliste Moto, comporté pareillement.
FUJITSUBO:
L'en-tête de Fujitsubo a eu la bobine la plus rapide des en-têtes de marché des accessoires sur les deux voitures mais, comme tous les en-têtes, il ne pourrait pas assortir la bobine de la tubulure courante. Les données de cet en-tête semblent un peu étrange parce que plus de pression de poussée égale habituellement plus de puissance. Cependant, sur la voiture de l'étape 4, des puissances en chevaux et le couple ont été assortis par les en-têtes qui ont produit de moins de combinaison de poussée, et sur la voiture de l'étape 2 elle a fait la poussée à peu près identique comme autres en-têtes mais a fait moins de puissance. Malheureusement, il semble que les aspects de conception qui lui permettent de bobiner plus rapidement sont compensés par des niveaux de puissance légèrement plus bas. Nous tous savons des choses comme les coureurs égaux de longueur, 4-2-1 la disposition, diamètre de pipe, et tout le câble sectionne contribuent de petites manières aux caractéristiques globales de l'en-tête.
GENERALISTE MOTO:
L'en-tête de généraliste Moto est une oeuvre d'art pour regarder avec ses coureurs de glissement. Ceci est fait pour réaliser des en-têtes égaux de longueur et une disposition 4-2-1. Au lieu d'avoir une bride où vous auriez un raccordement dans une vers le haut-pipe, cet en-tête est une conception de d'une seule pièce des culasses au turbo. Tandis que ceci lui fait un beau morceau pour regarder, il également des marques il une douleur complète dans le bout à installer. Comme nous avons cité précédemment, Petersen essayé pour permuter hors de tous les en-têtes sans devoir démonter la voiture du dyno. Malheureusement, ce n'était pas possible avec l'en-tête de généraliste Moto et il a dû lui obtenir la manière vers le haut dans le ciel de pouvoir en mesure à la finesse il dans l'endroit. Malheureusement, nous ne pouvons pas recommander d'essayer d'installer celui-ci sur votre plancher de garage à moins que vous appréciiez la douleur et l'anéantissement. Les diagrammes de dyno sur la voiture de l'étape 2 sont décevants mais Petersen a eu un problème réel l'obtenir pour sceller aux culasses sur cette voiture. L'en-tête a été retiré et a réinstallé un couple des périodes essayant de l'obtenir pour sceller correctement, mais en vain. Pour quelque raison, il n'a pas eu les mêmes problèmes sur la voiture de l'étape 4 et pouvait obtenir des courses propres. Comme nous avons mentionné ci-dessus, cet en-tête a eu une courbe semblable au Cusco où il a frappé ses puissances en chevaux maximales plus tôt et puis a diminué plus rapidement que les autres. Par le reste de la course, il est sur le pair avec les autres en-têtes examinés sur la voiture de l'étape 4.
GRUPPE'S:
L'en-tête de Gruppe S est conçu pour joindre jusqu'à n'importe quelle vers le haut-pipe à l'endroit standard quoiqu'il ait sa propre conception de vers le haut-pipe. Ceci permet au fabricant de vendre des clients juste une vers le haut-pipe, juste un en-tête, ou tous les deux dans un paquet. Quoique Gruppe S ait fourni à leur vers le haut-pipe l'en-tête qu'ils ont envoyé, Petersen a choisi de ne pas l'employer pour une comparaison plus cohérente des en-têtes qui joignent vers le haut à la bride standard. À l'en-tête de Gruppe S a une disposition semblable le Borla et des en-têtes de la GEN II de Spéc. de GT. Sur la voiture de l'étape 2, cet en-tête a bobiné le turbo peu un plus tard que le Borla et peu un plus tôt que Spéc. de GT et a fini vers le haut dans grouper serré sur les diagrammes de puissance. Cependant, sur la voiture de l'étape 4, il était un des plus lente à bobiner et être finis vers le haut avec moins de combinaison de poussée. Produire de moins de poussée que les autres en-têtes fournit également une courbe de puissance du bas côté, mais toujours près des autres en-têtes.
GT SPEC II:
L'en-tête de la GEN II de Spéc. de GT a une disposition semblable au Borla et les en-têtes et lui de Gruppe S n'est aucune surprise qu'elle exécute bien sur le pair avec tous les deux ces en-têtes. Le seul vrai article de la note sur cet en-tête est que bien qu'il y ait une bride entre l'en-tête et les parties de vers le haut-pipe de la pipe, c'est une bride de trois-boulon (contre deux pour les autres) et n'est pas donc interchangeable avec d'autres vers le haut-pipes.
GT SPEC III:
Spéc. de GT était également assez sorte à envoyer le long d'une copie de pré-production de leur nouvel en-tête de la génération III. Cette conception est certainement un départ à leur en-tête de la GEN II. Les coureurs sont longueur presque égale et ils viennent ensemble dans un collecteur qui emploie un raccordement flexible à ressort dans leur vers le haut-pipe. En raison du type et de l'endroit de ce raccordement, vous devez employer leur système complet et il n'est pas interchangeable avec d'autres fabricants. Cette version de pré-production a eu un couple des issues d'équipement qu'on nous éliminera nous attendons sur le modèle de série. Pour des démarreurs, la sonde O2 avant devait vraiment fermer la couverture de valve de côté de passager. Tellement ainsi, ce Dylan a dû détacher et déplacer la vers le haut-pipe pour pouvoir installer la sonde O2. En outre, le collecteur et la tuyauterie ont accroché jusqu'ici au-dessous de l'armature secondaire qui elle ressemble à elle pourrait être facilement écrasée par un risque de route. Assez Interestingly, la GEN III a exécuté très bien sur la voiture de l'étape 2; quoiqu'il ait été un des plus lente à bobiner, il a fait la plupart de puissance à partir de 3500 à 5000 t/mn où les autres en-têtes se rattrapent finalement. Cependant, sur la voiture de l'étape 4, il était au fond du groupe jusqu'à 5500 t/mn où il a commencé à aller de l'avant et puis était sur le dessus plus de 6000 t/mn avec moins de cône que les autres en-têtes. Cependant, nous devrions noter que la course que nous employons pour la comparaison est la meilleure enregistrée pour cet en-tête (car ils tous sont). L'issue est que cet en-tête a eu un grand désaccord sur les courses dos à dos. Tandis que la plupart des en-têtes faisaient légèrement plus ou légèrement moins de puissance sur le rune consécutif, celui-ci a fait la grande puissance sur la première, a eu une grande baisse pour la deuxième course, et alors la troisième course était au milieu des autres deux. La chose intéressante est qu'elle s'est comportée cette manière sur les deux voitures bien que c'ait été une plus grande oscillation sur la voiture de l'étape 2.
STOCK MANIFOLD :
La tubulure courante est un morceau de fer de fonte qui obtient le turbo tournant plus tôt que n'importe quel en-tête examiné. Cependant, par 3500 t/mn sur la voiture de l'étape 2, c'est de bonne 12-15 puissances en chevaux et presque 20 pi-livres de couple derrière les niveaux de puissance offerts par les en-têtes. Malheureusement, nous n'avons pas le même genre d'informations supplémentaires pour la voiture de l'étape 4 mais vous pouvez voir qu'elle bobine également plus rapidement avant d'éprouver des problèmes avec le contrôleur de poussée. Quelques fervents dehors là ont pris les tubulures courantes et les ont faites expulser rectifié pour lisser les bâtis internes. Malheureusement, nous n'avons pas eu un à examiner mais nous nous sentons qu'il a la possibilité d'être le meilleur des mondes avec la bobine rapide et de l'écoulement élevé.
CONCLUSION:
N'importe comment vous le découpez en tranches, c'était une entreprise de commandant et il n'est pas susceptible d'être répété n'importe quand bientôt. C'était une bonne occasion de prouver ou réfuter les théories et les erreurs innombrables étant jetées autour des salles de causerie d'Internet et des panneaux de forum. Cet essai a prouvé qu'écoulement d'en-têtes généralement meilleur et fait plus de puissance que les tubulures courantes d'échappement aux dépens d'avoir besoin de plus de T/MN pour frapper la pleine poussée. Tandis que ce n'est aucune grande révélation, nous étions étonnés de voir qu'il y avait plus de différence sur une voiture moins modifiée que sur une avec plus de modifications. Nous aurions compté voir les différentes conceptions d'en-tête avoir un plus grand impact sur des voitures avec plus de puissance mais apparemment, aussi longtemps qu'il n'y a aucune restriction principale d'écoulement, elles semblent s'égaliser pendant que plus d'échappement gaz le passage par le système.
Stage 2 Boost Chart
Stage 2 HP/Torque
Stage 4 Boost Chart
Stage 4 HP/Torque
sinon, on risquait des fuites 
y'a qu'aux usa que c'est abordable : j'en ai trouvé à 42$ soit 35 euros au lieu du double ici (à produit égal) .....
c'est du 25mm...un poil juste : d'après ça :
